鐵路人，祖國不會忘記

——兼評王勇平《發布臺》一書

2021年6月，王勇平先生非常低調地出版了新書《發布臺》。這本書中，他主要以其原鐵道部政治部副主任兼宣傳部部長、新聞發言人的從業實踐為主要線索，以新世紀中國鐵路人偉大創造和壯闊前行的中國發展為背景，向世人展現了鮮為人知的幕后故事和心路情懷。

這是一本非常有價值的書，值得大書特書的史書和新聞教科書。我得到王勇平親筆簽名的《發布臺》后，時間已經過去了半年。

工余之暇，每一次沉浸本書間，透過他8年鐵道部新聞發言人歷程，中國鐵路人那些難忘的歷程、悲壯的奉獻、非凡的創造不時躍然眼前，封塵的往事清晰可見，依然在今天優裕的陽光里煜煜生輝。

閱讀此書，讓我想起來金一南在《苦難輝煌》一書中精辟的見解：“任何民族都需要自己的英雄。真正的英雄具有那種深刻的悲劇意味：播種，但不參加收獲，這就是民族的脊梁。”

我想，面對中國鐵路的偉大時代創造，中國鐵路的領軍者及群體鐵路人，何嘗不是這樣的英雄？！

（一）

時間回到2002年末，此時的中國鐵路在世界鐵路發展中，還是一個落后者，猶如一列晚點的火車。到底晚點了多少，我曾搜集資料，做過這樣一個統計對比。

1814年，史蒂芬孫發明了一臺蒸汽機車。1825年9月27日，由他親自指揮修建的全球第一條鐵路——斯托克頓至達林頓鐵路投入運營，列車最高時速達24公里。

而在中國，1876年7月1日時，才誕生了中國第一條營業鐵路——吳淞鐵路，還是英國人擅自在華修筑和經營的，充滿了民族屈辱和悲壯。即便是如此，距世界第一條鐵路的誕生，晚了近51年。

蒸汽機車作為鐵路澎湃問世的“助推器”，直到1881年時，中國開平煤礦工人用國外設計圖紙，才改裝成一臺輪式簡易蒸汽機車，但運行時速僅為５公里。而這距離世界鐵路蒸汽機車誕生，已過去了67年。

1879年,世界第一臺電力機車在德國問世,而中國第一臺電力機車誕生在1958年，晚了79年；1894年，德國制造出世界上第一臺內燃機車，1958年中國第一臺內燃機車試制成功，晚了64年。

1870年開工，1908年建成的世界上第一條高原鐵路——秘魯中央鐵路（華工參建），全長380公里，海拔在4000米以上的路段84公里；中國第一條高原鐵路，青藏鐵路一期工程長約846公里，1958年分段開工建設，1984年全段建成，鐵路海拔大部分在3000米以上，比世界第一條高原鐵路建成，晚了76年。

1920年，美國首建重載鐵路，是最早擁有行車總重超過8000噸的重載列車的國家，早在1962年，就開行了總重量超過4.4萬噸重載列車，而中國大秦鐵路一期工程1988年建成，開行5000噸重載列車，比世界第一條重載鐵路晚了68年。

前蘇聯于10月革命后修筑了多條沙漠鐵路,進行大量的各種形式的防沙工程,建立沙漠鐵路建設運營技術規程。1958年7月，全長990公里的包蘭鐵路建成通車，全線有140公里在沙漠中穿行，這是中國第一條沙漠鐵路，比世界最早的沙漠鐵路，晚了大約40年。

1869年，全長3000多公里，穿越崇山峻嶺、高寒地帶、沙漠等復雜地帶，第一條橫貫北美大陸鐵路——太平洋鐵路建成通車（華工參建）；1885年，穿越山區、高寒地帶，全長4667公里的加拿大太平洋鐵路建成（華工參建）；1916年，在高緯高寒地帶修建，穿越全長9288公里的俄國西伯利亞大鐵路建成通車（華工參建）。1903年7月，中國第一條穿越高寒地帶的鐵路——中東鐵路（中國東方鐵路）通車運營，晚了34年。1909年10月2日，中國第一條自己設計建造的鐵路——京張鐵路通車，這也是第一條山區鐵路，距離世界第一條山區鐵路通車，晚了40年。

1935年，德國鐵路通過提速，旅客列車平均速度已經達到時速120公里，而中國在2007年之前旅客列車平均時速都還未能達到，落后至少80年。

1983年，德國在曼姆斯蘭德建設了一條長32公里的磁懸浮鐵路試驗線，完成載人試驗。1994年10月，西南交通大學建成了中國首條磁懸浮鐵路試驗線，開展磁懸浮列車載人試驗，距離世界第一條磁懸浮鐵路試驗線誕生，晚了11年。

1964年10月1日（1959年4月20日開建），全長515公里，時速230公里的日本東海道新干線正式投入運行，成為世界上第一條高速鐵路。2002年中國還沒有一寸真正意義上的高速鐵路。

面對世界鐵路浩浩蕩蕩發展，中國這列火車從清末晚點大約50年始發，經由民國趕點開來，繼續晚點前行；在新中國“加掛編組”“動力革新”后，加速追趕，但直至21世紀初，還遠遠落后于時代，依然晚點約30年！

原以為，中國鐵路就這樣晚下去，正點趕超世界水平或許要到21世紀中葉，或許根本沒有可能。但是，奇跡卻發生了！

在21世紀初10多年，中國通過戰略運作和艱辛付出，居然后發先至，建成了世界上最發達最完善的鐵路網，無論高速鐵路、既有線提速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路技術等，均處于世界領先水平，引領世界軌道交通發展。

作為時任原鐵道部政治部宣傳部部長、新聞發言人的王勇平，8年間，置身前無古人的中國鐵路跨越式發展中，深刻參與和見證了這一奇跡。

（二）

本世紀初，中國鐵路異軍突起，特別是中國高鐵橫空出世、一飛沖天，極大震撼了中外，對中國乃至世界經濟格局產生了重大推動。落后世界30年的中國鐵路，一躍而起整體性引領世界軌道交通新潮流。

如此功勛卓著的偉業，給中國人注入了期盼已久的自信。中國高鐵的巨大成就曾被當時的大領導稱為：“人間奇跡！”

不幸的是，在當時倡導的跨越式發展理念指引下，“苦干實干拼命干”“勇攀科技高峰，爭創世界一流”的中國鐵路行業正好處于迅猛發展的互聯網時代，特別是狂潮涌動而出的移動互聯網時代。在復雜中國之下，與多種利益交織的復雜輿論、一些不自信的國民群體心理狹路相逢。

想方設法去做各種各樣的新聞發布和輿論引導，為中國鐵路加快發展創造良好環境，讓鐵路建設發展預期前行，無疑需要王勇平所領導的全國鐵路宣傳系統竭盡所能。這是一件舉足輕重的事業，絲毫不亞于中國鐵路建設發展的任何重大工程。

王勇平作為中國政府新聞制度建立后的第一批政府部門新聞發言人，也是從業時間最久、工作最繁忙、影響最大的新聞發言人之一。可以說，鐵路發展到哪里，高鐵馳騁到哪里，鐵路輿論就聚焦到哪里。由此，歷史和現實選擇他成為了勇挑重擔、忘我奉獻鐵路人的“代言人”。

在《發布臺》這本書中，王勇平通過盡擔當之責、領傳播之先、打有備之戰、告真實之情等13個篇章，對從事的鐵路宣傳思想文化工作，特別是鐵路新聞發布工作，進行了認真總結回顧，不僅見人見事見物，更有理論上的升華。在此領域，他是開拓者，也是大成者。他的業績可圈可點，卓有成效。

2009年6月8日，我曾有幸來到鐵道部宣傳部新聞處工作，在鐵道部度過了4個年頭，切身感受和見證了中國鐵路高速發展。

在鐵道部工作時，無論是大會，還是小會，無論大事，還是小事，毫不夸張地講，無時無刻感受到中華民族精神至上、黨和國家利益至上、人民群體利益至上，這種導向深入到很多決策層和執行層心中，很多領導和工作人員的心中激蕩著自信堅定、勇往直前、忘我奮斗的豪情。

在這樣的環境中，個人利益被極大忽略，一種開創歷史的浩然使命感駐足心中。

中國鐵路、中國高鐵這種極速發展所帶來的革命性改變，是19世紀以來，中國一個龐大現代行業整體性走到世界舞臺的前沿。這種神話般的現實，卻無法同步讓社會大眾認知。因為，領先一步是先進，領先三步很可能就是先烈!

面對高鐵是否安全、有沒有“剽竊”技術、投資是否浪費、人民“被高鐵”等等各種各樣的疑問，鐵道部可謂費盡口舌。從《發布臺》一書中所提到的很多新聞發布、媒體報道等工作中，可見一斑。我也深度參與其間，感同身受。

王勇平先生在這本書中，提到了很多熟悉的領導和同事，也提到了我，多達6處。再次回憶過往歲月，不禁感慨萬千。

2010年7月29日，《南方周末》以《火車是怎么飛起來的》為題刊發了該報記者專訪王勇平的文章。王勇平在《發布臺》一書中披露，當時，這篇報道發表以后，產生了一定的社會影響。很多讀者通過各種方式向他表示，這次訪談，回答了大眾普遍關注的一些敏感問題，消除了人們心中的一些疑慮。特別是華為公司總裁任正非先生簽發了一份總裁辦電子郵件，向公司領導成員和各大部門及駐外機構轉發了這篇報道。

任正非先生在簽發的總裁辦電子郵件中指出：“這是一篇絕好的公共關系教材。在讀這篇文章的時候，應看看中國的鐵路發展史，看看高鐵在中國的發展過程，特別要看看對高鐵的批評，而且不帶偏見去看待這些批評。學學鐵道部如何做好公共關系的。我們的各級行政主管，和從事公共關系及媒體關系的員工，利用假日，多讀幾遍，呼喚像鐵道部那樣又能修高鐵，又能說清問題的人才，在華為大量產生。”

這個專訪工作，我是主要參與者。11年前，任正非就要求華為向鐵道部學習，從中可見，當時王勇平領導下的鐵道部政治部宣傳部的工作是多么富有成效。而對于當時的我們來說，這也僅僅只是眾多工作中的一朵浪花而已。還有更多的、鮮為人知的的史料未面世，可能要待到歲月更深處展示，或者只能永遠留在心中。

（三）

鐵路是一個高危的行業，新聞發言人更是一個高危的職業。王勇平在中國鐵路跨越式發展中高頻亮相，努力傳遞中國鐵路好聲音，講好中國鐵路故事，常常在驚濤駭浪中，用真誠和勇氣，傳實情，表真意，達共識，為中國政府新聞發言人的探索實踐作出了重要貢獻，更為中國鐵路事業發展，特別是中國高鐵發展給予巨大推動。但不幸的是，個人命運卻因高鐵而多了幾許悲壯。

2011年7月23日，對于中國鐵路而言，這是一個至暗的時日，對王勇平先生而言，更是如此。2011年2月，原鐵道部易帥。2011年4月1日開始，對已建成運營的部分高鐵開始降速運營。之后，實行多種速度等級模式混跑。緊接著，甬溫線發生重大事故。中國高鐵全面“降速降標”。降速：最高時速350公里的高鐵，按時速300公里開行；設計最高時速250公里的高鐵，按時速200公里開行；既有線提速到時速200公里的線路按時速160公里開行。降標：大幅度降低在建高鐵、已審批但未開工、新立項等高鐵建設標準。降速降標導致中國高鐵速度等級驟降50-100公里。

面對急轉變幻的行業環境，面對突如其來的中國“高鐵之殤”，面對新時代前夜來臨前的復雜輿論，王勇平承擔了不該承擔的責難，個人及相關者的命運也因此飄忽不定、跌宕沉浮。

事后，在接受媒體采訪中，王勇平依然以“對中國高鐵充滿信心”的遠見，堅守自己的信念，在輿論大考中初心不改，篤行不怠。

離開宣傳系統，無論是遠赴國際鐵路合作組織（華沙）、還是在中國鐵路文聯度過最后的鐵路職業生涯，以及在中國傳媒大學新聞發言人研究培訓中心講學，他心中滿懷鐵路情懷，著書立作，講學授業，傳達歷史正見。

他的詩集《在詩的王國里》、散文集《維斯瓦河畔》、工作隨筆錄《行走在亞歐大陸橋上》的字里行間，都流露出一個鐵路人對祖國的赤子情懷，以及對中國鐵路事業走出陰霾，獲得正力，迎來新的輝煌的無限期待。

“信不信由你，反正我是信了。”事實如此，進入新時代，中國鐵路逐漸向理應的發展軌道回歸。中國鐵路人以交通強國、鐵路先行為使命擔當，持續加快鐵路建設發展。

截至2021年底，全國鐵路運營里程達到15公里，其中高鐵超過4萬公里。鐵路持續推進自主創新，深化鐵路改革，不斷拓展對外開放的深度和廣度，中國鐵路技術標準和裝備水平大幅提升。高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術持續保持世界領先水平。客運周轉量、貨運發送量、換算周轉量、運輸密度等主要運輸經濟指標依然穩居世界第一。

今天，中國鐵路網規模和質量、運輸指標、運輸速度、安全管理水平等方面都位居世界前列，領跑世界。中國鐵路的強國夢在當代鐵路人手中接續奮斗，一個個奇跡般變為了一個個精彩的現實，令世人不斷為之振奮。

展望未來，新時代中國鐵路發展美好藍圖早已宏大展開。到2025年，中國鐵路網規模將達到17.5萬公里左右，其中高鐵5萬公里左右。

按照《新時代交通強國鐵路先行規劃綱要》，到2035年，全國鐵路網將達20萬公里左右。其中，普鐵13萬公里，高鐵7萬公里左右。20萬人口以上城市實現鐵路覆蓋，其中50萬人口以上城市高鐵通達。全國1、2、3小時高鐵出行圈和全國1、2、3天快貨物流圈全面形成。

這足矣告慰先人、激勵來者，不忘初心，肩負使命，接續奮斗。

（四）

新世紀之初，中國高鐵的自信成長，中國鐵路人的豪邁創造，影響波及到政府機構、科研院所、建筑施工、工業制造、新聞輿論、思想文化等多個群體的有識之士，他們給予了對中國鐵路、中國高鐵建設發展的關心、關愛和支持。

但是，更多的時候，對中國鐵路發展存在偏見、不解，以及別有用心的群體卻不在少數。當時情景下，做好鐵路新聞輿論工作是非常艱難的。看王勇平《發布臺》這本書，就能體味這其中的不易，能感受到鐵路宣傳系統為了鐵路利益，國家利益，向社會傳遞正見的艱辛付出。

好在時間最能證明一切。一個真正有實力的人，時代一定會有需要他的時候；一個真正有實力的行業，也必然會推動時代前行，最終贏得時代青睞。

中國鐵路，就是當代中國最偉岸的一個行業。新世紀中國鐵路建設發展的巨大成功，開啟了一帶一路鋪畫藍圖。應該講，中國高鐵成就了新時代的華美，新時代也給予中國高鐵最充分的肯定。

從“等等你的靈魂”到“高鐵何時提速”，從“高鐵運椅子”到高峰時期“一票難求”，從“好大喜功”的高鐵，到“擁擠而狹小”的高鐵站……高鐵百年工程的戰略定位差點都跑不過中國經濟社會的高速發展。中國高鐵深刻影響和改變著中國，影響和改變著世界。

中國高鐵走進了大中小學教材，進入了學生試卷，輝映在國民新潮流生活中，深深融入了大國外交的生動實踐中。輿論對中國鐵路，特別是中國高鐵，從不解、誤解到理解、認同、支持、贊譽，全民普遍性地希冀“高鐵再快一些”“高鐵到我家”，廣泛支持鐵路建設發展，成為理性認知和自覺行為。

“我國自主創新的一個成功范例就是高鐵”、中國高鐵“現在已經領跑世界”“復興號奔馳在祖國廣袤的大地上”……

新時代，中國高鐵已經用強大的實力成功登頂。中國鐵路、中國高鐵成為中國國家榮譽、品牌、力量的象征，在一切需要表達中國當代最精彩、最提氣的場景中，中國高鐵已經舍我其誰！

管你愛不愛，宣傳不宣傳，贊譽或詆毀，中國高鐵就在這里，寵辱不驚。曾經的寒夜里，沒有送來溫暖；今天的春光明媚中，很多也只能錦上添花。

中國高鐵的成功是當代中國鐵路人的成功。在中國高鐵經歷磨難，羽化成蝶的背后，一定是萬千的奉獻者和創造者，他們是兩百多萬鐵路員工，是無數鐵路建設發展的參與者，是數不清的關心關愛鐵路事業的支持者，他們身處偉大的時代，托舉了一個偉大的事業。

他們都有一個共同的名字：鐵路人。

王勇平《發布臺》一書中，講了很多的新聞發布及鐵路宣傳臺前幕后故事。一場場發布會，一次次采訪報道，一個個重大活動。每一個數字，每一個成績的背后，其實是鐵路行業曠日持久的偉大奉獻付出，是新世紀中國鐵路人的奇跡創造。

鐵路硬是將夕陽產業干成了朝陽產業，跑出了民族復興的加速度，成為新時代發展的典范。王勇平的鐵路新聞發布得好，鐵路人也干得好!

看到今天的中國鐵路發展，我想，今年已經67歲的王勇平，作為曾經的一位老鐵路人，他心中每每一定涌動著一種難以名狀的感動。這種感動就如同20世紀90年代初，時任中國西安衛星測控中心宣傳處處長的張月潭。

當時，張月潭在參與采訪喀什測控站的科技工作者的過程中，被大國夢想背后的人物和故事所感染，一種莫名的創作熱情涌上心頭，一氣呵成寫出了著名的《祖國不會忘記》的歌詞。

在茫茫的人海里 我是哪一個

在奔騰的浪花里 我是哪一朵

在征服宇宙的大軍里

那默默奉獻的就是我

在輝煌事業的長河里

那永遠奔騰的就是我

不需要你認識我 不渴望你知道我

我把青春融進祖國的江河

山知道我 江河知道我

祖國不會忘記

不會忘記我

每一次聽到這首膾炙人口的歌，我都能想到中國鐵路人，從那遙遠的地方起步，埋頭加速奔向未來。在21世紀之初，創造了一個由中國定義世界軌道交通發展的巔峰時代。讓一列晚開50多年的中國鐵路時代列車，跨越夢想時空，終于超過了世界上所有的列車，后發而先至。

天若有情天亦老，人間正道是滄桑。回首那些壯懷激烈的歲月，俯瞰接續奮斗的今天。

也許歷史遺忘了很多，也許歲月虧待了很多，但鐵路人的奉獻付出，早已鼎立天地間，成為飛馳的列車、奔涌的鐵流、人民的笑臉，復興的號角……

鐵路人，祖國不會忘記！

解筱文：戰略學者。主評時政、商業、鐵路、文化。微信公眾號：zgmjply（評論員解筱文）

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