一次性訂購8艘大貨輪，比亞迪又要搞事情？

繼銷量連續5個月突破10萬輛之后，為減輕驟增的海外運輸壓力，比亞迪正決心打造自己的海運體系。據了解，目前比亞迪已向包括金陵船廠、黃埔文沖造船廠等在內的多家中國船廠遞交了訂單，打算在2025年后陸續交付使用8艘大型CEU運輸船，

根據進出口數據顯示，2021年國產汽車出口量約為200萬輛左右，而今年上半年，國產汽車出口已超過120萬輛。在明顯的上升趨勢下，汽車如何出海，必然成為各大車企最關心的問題。此番比亞迪搶先訂購運輸船，又領先了國內同行一大步。

要知道，目前CEU運輸船單艘造價高達8400萬美元左右，比亞迪一次訂8艘，是否太過激進呢？

一、出口汽車，怎么運

一直以來，汽車對外出口的運輸方案，分為陸運、海運兩種。其中，將陸運作為出口方案，幾乎為我國獨有。

其他國家的陸路運輸，多采用汽車運輸專用貨車，也就是我們在高速上經常能見到的大型半掛車，每輛貨車最多裝載十幾輛新車。由于運量過低，且受陸地交通布局限制，各國很少將其用于汽車出口。

我國物流公司通過將鐵路網和半掛運輸體系相結合，創造性地探索出大規模陸運新方案。

比如不久前開通的南昌至歐洲軌道物流線路，采用了中鐵特貨JSQ6型雙層運輸專用廂，單車廂分上下雙層，一趟整車可運輸近300輛商品車，具有運載能力更強、運輸成本低等優勢，當然，這是相對半掛運輸而言。

和陸運相比，海運“運量極高”的優勢則異常突出。

常規的汽車運輸船，運量可以輕松達到1000輛到2000輛之間，而大型運輸船的運力甚至可以超過5000輛，例如廈門船舶集團建造的“禮諾旅行者”號，內含裝車甲板14層，滿裝容量多達8500輛汽車。

因此，目前為止，海運方案依然是世界各大車企的首選。很多傳統車企都有自己專屬的運輸船隊。比如豐田集團，早在2017年即訂購LNG動力運輸船20艘，其中已交付的Sakura leader、Plumeria leader兩艘姐妹船，運量都在6000輛以上。

國內方面，上汽旗下安吉物流，也擁有6艘外貿專用LNG船，是當前國內最大的車企自營船隊，宏光mini漂洋過海去日本，正是搭乘了上汽運輸船隊。不過，此次比亞迪8艘輪船一旦交付，無疑將成為國內擁有最大“海上艦隊”的車企。

二、自產自運，產業布局無死角

和老牌車企的運力布局不同的是，比亞迪此番“購船之舉”，有兩個值得關注的亮點。

1、船隊主體鎖定雙燃料船

和以往車企以LNG單燃料運輸船開展海運不同，此次比亞迪特別采用了雙燃料模式滾裝運輸船（PCTC）。

所謂雙燃料船，與當前市面上的混動汽車有異曲同工之妙，都是根據使用場景不同，靈活采用多種動力模式，以實現低成本、高續航的行駛方式。

現有的雙燃料船，多采用燃油、LNG相結合的續航方式。其燃料艙的分布，也是按規則圓筒分布的LNG儲罐基礎上，靈活利用剩余空間安插燃油艙。如果將運輸船燃料儲艙視為一整塊動力電池，那么雙燃料船的“電池能量密度”，要明顯高于LNG動力船的。

通過在港口近海切換LNG模式、遠洋航線采用燃油模式，可在兼顧沿海城市空氣質量的同時，顯著降低燃料消耗量，節約運輸成本。

2、帶動國內造船產業鏈

根據航運行業的披露，目前比亞迪已先后接洽包括招商工業、廣船國際、黃埔文沖等多家船舶工廠，在項目談判基礎上，細致探討了運輸船訂造細節。與此同時，比亞迪還與中國主要航運企業展開談判，以尋求潛在的合作可能。

顯然，比亞迪在訂購運輸船這件事上，并沒有停留在“一買了之”的層面，而是開始深入“插手”造船、海運兩大環節，不排除未來將組建自主運營的海運部門和海運公司。其目的也正如比亞迪創始人王傳福所說的：“要確保全球供應鏈的穩定”。

三、結語

2021年，是中國車企出海元年。在經歷“地獄式”內卷洗禮后，一眾新能源車企終于抹平燃油時代的布局劣勢，如吉利、長城、五菱等新能源“新秀”們，逐步通過價格優勢和品牌優勢，在海外市場與歐美日車企同臺競技。

相比其他國內友商，堅持技術自主的比亞迪，有著更穩定的產能和產品力，而船隊建設完畢后，比亞迪也將徹底解決通往海外的唯一瓶頸：運輸。

快魚吃慢魚，比亞迪的換擋提速，已經開始了。