9月28日，比亞迪召開(kāi)新能源乘用車歐洲線上發(fā)布會(huì)，面向歐洲市場(chǎng)推出三款車型，包括漢 EV、唐 EV及元PLUS，這次發(fā)布會(huì)關(guān)于介紹車型的內(nèi)容對(duì)于我們來(lái)說(shuō)就再熟悉不過(guò)了，最吸引人的是這三款車的售價(jià)，元PLUS德國(guó)預(yù)售價(jià)格為3.8萬(wàn)歐元，漢和唐德國(guó)預(yù)售價(jià)格為7.2萬(wàn)歐元。

這樣的售價(jià)很多人開(kāi)始同德國(guó)的燃油汽車比較，比如說(shuō)寶馬5系、奔馳E等，不過(guò)畢竟屬于兩個(gè)陣營(yíng)，從用車習(xí)慣上毫無(wú)可比性，但同樣在德國(guó)銷售的特斯拉就受傷了啊。

在國(guó)內(nèi)，比亞迪和特斯拉算是針尖對(duì)麥芒的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，對(duì)于哪方的車更好在網(wǎng)上不知打了多少口水仗，在銷量上特斯拉和比亞迪也是數(shù)一數(shù)二的存在，在價(jià)格上特斯拉還高比亞迪一頭，不過(guò)看看特斯拉Model Y在德國(guó)的售價(jià)，5.1萬(wàn)歐元-6.7萬(wàn)歐元，孰高孰低在國(guó)外市場(chǎng)一目了然。

特斯拉的領(lǐng)先之處

如果說(shuō)特斯拉的“黑科技”，在硬件上可能說(shuō)不出來(lái)，特斯拉作為一家科技公司定位非常明確，車上的電池前幾年主要從松下采購(gòu)三元鋰電池，最近國(guó)產(chǎn)后主要與寧德時(shí)代等電池企業(yè)合作，車上的電機(jī)是從臺(tái)灣富田采購(gòu)的，特斯拉高端車型使用交流異步電機(jī)，而中低端車型依然是使用永磁同步電機(jī)，在電機(jī)技術(shù)上比亞迪雖然起步比較晚，但永磁同步電機(jī)上限在那里，二者差距并不大，特斯拉真正厲害的是電控技術(shù)和輔助駕駛技術(shù)。

特斯拉完全自主研發(fā)的BMS電控技術(shù)可以說(shuō)非常出色，在整個(gè)電動(dòng)汽車行業(yè)中都是頂級(jí)的存在，強(qiáng)大的電控技術(shù)可以讓電池更穩(wěn)定的工作，簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)，BMS電控技術(shù)可以將整車每一節(jié)電池都監(jiān)控起來(lái)，根據(jù)不同的車況調(diào)整每一節(jié)電池的輸出，有效節(jié)省電能，而這種監(jiān)控還有一個(gè)好處是讓整車的動(dòng)力線性非常平滑，比如加速抬頭、減速點(diǎn)頭等駕駛感受要比比亞迪好得多。

舉個(gè)例子：唐EV 尊享型的總功率為180kW，總扭矩為350N·m，搭載108.8kW·h的電池，續(xù)航在730公里左右，Model Y后驅(qū)版（磷酸鋰鐵）的總功率為194kW，總扭矩為340N·m，電池容量60kW·h，續(xù)航在600公里左右。通過(guò)這兩款車型的對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，動(dòng)力上差別并不大，但在續(xù)航和電池容量上的比值差就非常大了，這個(gè)差距有一部分是電控技術(shù)控制的結(jié)果，但也不是比亞迪的電控技術(shù)一無(wú)是處，唐 EV作為7座SUV整車重量達(dá)到了2.3噸，而Model Y只有5座，車重1.9噸。

其次是特斯拉的輔助駕駛技術(shù)，特斯拉自主研發(fā)的Autopilot智能輔助駕駛系統(tǒng)無(wú)論是在過(guò)去還是現(xiàn)在或者短期的未來(lái)，都是遙遙領(lǐng)先的存在，輔助駕駛的核心在于信息識(shí)別收集、數(shù)據(jù)運(yùn)算分析和AI智能緊密的配合，背后涉及的學(xué)科更是非常復(fù)雜，比亞迪的輔助駕駛相比起步晚而且差距明顯，不過(guò)特斯拉的輔助駕駛是要額外購(gòu)買的。

比亞迪的“科技與狠活”

這么看來(lái)，特斯拉確實(shí)有獨(dú)到的地方，但不多。

比亞迪作為全球唯一掌握電池、電機(jī)、電控及車規(guī)級(jí)半導(dǎo)體等新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)，這些技術(shù)積累可是不容忽視的，很多人不知道全套技術(shù)都掌握在自己手中意味著什么，就拿比亞迪唐 DM-i 來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)很多車主反映唐作為一輛SUV，純電續(xù)航里程只有112KM，這點(diǎn)續(xù)航根本不夠看的，于是在比亞迪唐 DM-p發(fā)布的時(shí)候，直接滿足消費(fèi)者需要，推出比亞迪唐 DM-i 252KM版本，研發(fā)設(shè)計(jì)和配件全在自己手中，想怎么改就怎么改，不用額外考慮車體結(jié)構(gòu)不穩(wěn)定、電池裝不下等問(wèn)題。

至于比亞迪的刀片電池，就不用再贅述了，大家看不煩我都要說(shuō)煩了。

都知道電動(dòng)汽車的續(xù)航非常重要，但很少人提及充電速度，其實(shí)個(gè)人感覺(jué)，充電速度比續(xù)航更為重要，就像以前的手機(jī)會(huì)宣傳電池容量一樣，快充技術(shù)普及后，還有誰(shuí)還在意電池的容量有多大，沒(méi)電了充五分鐘的就夠用，所以充電速度在電動(dòng)汽車上同樣適用，但為什么都不提及呢？因?yàn)楦悴欢ā?/p>

現(xiàn)在一般的充電樁電壓上限在500V左右，也就是說(shuō)電動(dòng)汽車的電池包電壓要小于500V才能充進(jìn)去電，而對(duì)電流上限又有限制，所以想讓充電速度快就得考慮怎么提升電池包的電壓上限，電池包電壓高了又和充電樁電壓上限矛盾，為了解決這一問(wèn)題，許多車企開(kāi)始在各個(gè)城市建超級(jí)充電樁，還有選擇換電池的，都是在規(guī)避一般充電樁的500V電壓上限。

而比亞迪選擇了研發(fā)自己升壓充電技術(shù)，也就是大名鼎鼎的“驅(qū)動(dòng)復(fù)用升壓充電技術(shù)”，升壓充電可以將一般充電樁的電壓通過(guò)升壓電路提升電壓之后，再往電池包里輸送電能，目前升壓充電技術(shù)先行者前有保時(shí)捷Taycan，第一輛采用電荷泵將電壓升至800V的電動(dòng)汽車，其次就是比亞迪的驅(qū)動(dòng)復(fù)用升壓充電技術(shù)。

比亞迪的升壓技術(shù)非常復(fù)雜，通過(guò)電機(jī)的線圈和IGBT模塊組成三個(gè)并聯(lián)的boost電路，通過(guò)調(diào)整三相不同IGBT開(kāi)關(guān)的占空比和頻率，來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)充電樁電壓的升壓操作，說(shuō)的簡(jiǎn)單一點(diǎn)，就是利用了初中物理變壓器的簡(jiǎn)單原理，交流電的電壓能變無(wú)非就是線圈的不同。

但是這種創(chuàng)新也是得考慮升壓時(shí)產(chǎn)生的巨大熱量，電池、電控技術(shù)也要考慮進(jìn)去，當(dāng)年比亞迪e5的電池包就達(dá)到了633.6V，不出意外至少在E平臺(tái)2.0時(shí)代，比亞迪就開(kāi)始布局升壓充電技術(shù)，技術(shù)沒(méi)有憑空出來(lái)的，比亞迪每一項(xiàng)黑科技都是一步步摸索出來(lái)的。

所以，對(duì)比了比亞迪的這些技術(shù)積累和優(yōu)勢(shì)，在歐洲賣到這個(gè)價(jià)位，大家覺(jué)得合理不合理呢？