過去的2022年，國內的新能源車仍然保持高速增長，根據乘聯會的預估，全年批發量將達649萬輛，較2021年的331萬輛，同比增96%。

自主品牌的表現非常出色，在不同的細分市場全面開花，除了遙遙領先的比亞迪，還有廣汽、吉利、長安等傳統車企，以及蔚來、理想和賽力斯等新勢力。

除了特斯拉，傳統的主流合資品牌目前表現都不太好，但斷言自主品牌已經贏了還為時尚早，因為合資品牌也開始發力新能源，內卷才剛剛開始。

其實，合資新能源車賣不動，主要原因還是太貴，如果放下身段，充分利用中國的供應鏈，把價格降下來，對自主品牌的沖擊還是不容小視的。

▍日系也開始妥協，合資品牌全面反攻

盡管新能源車是公認的風口，但是主流合資品牌多數都比較猶豫，所以沒有搶得先機。畢竟，全力發展新能源，就等于削弱自己在燃油車上的積累，所以很難下決心。就算是下手最早的大眾，其實內部也是阻力重重，甚至CEO下課。

但是，大勢不可逆，美國有特斯拉的強勢崛起，歐洲在碳排放上一直激進，倒逼企業轉型，而中國更是視為“彎道超車”的機會，全力扶植。所以，作為世界第一大汽車市場的中國，新能源車市場依然最大，甚至達到了全球的60%左右。在這種情況下，世界主要汽車巨頭都開始發力新能源，尤其是在中國市場全面布局。

大眾下手最早，第一時間推出了電動車專屬的MEB平臺，并推出了全新的ID系列，迅速投放到中國市場。同時，奧迪高端的PPE平臺也在長春落地，工廠正在建設之中，首款新車2024年投產。

也正因為如此，大眾的新能源車是合資品牌中表現最好的，乘聯會數據顯示，2022年12月的新能源車銷量，上汽大眾8781輛，一汽大眾8282輛。

面對中國市場的新能源紅利，目前主流合資品牌都耐不住性子了。美系車中，通用推出了純電的奧特能平臺，首款車型凱迪拉克LYRIQ銳歌（參數丨圖片），而福特也推出了“電馬”，即Mustang Mach-E。

最保守的日系車也開始提速。盡管豐田一直對電氣化持保留態度，但依然迅速“觸電”，基于e-TNGA架構推出了bZ4x和bZ3等新車。尤其是bZ3，是豐田和比亞迪合作打造的，采用的比亞迪的核心技術。據稱，豐田還將研發新的純電平臺，到2030年將推出30款純電動車。可見，豐田在電動車方面也玩兒真的了。

另外，本田更是提出了“全面轉型”，學習特斯拉，在電動化和智能化上發力，目前在中國，e:NP1和e:NS1兩款純電新車已經上市，采用的純電架構e:N Architecture。而日產在電動車方面本來就起步很早，純電Leaf一直是全球明星車型，現在又在中國市場推出了純電ARIYA艾睿雅。

綜合來看，主流合資品牌在新能源領域，才真正開始發力，自主品牌能否頂住沖擊，守住先發優勢呢？

▍中國品牌銷量遙遙領先，但根基并不穩

從現在的銷量看，中國的新能源車處于領先地位，外資品牌只有特斯拉很強勢，主流合資品牌聲音非常微弱。

就以2022年12月的銷量為例：比亞迪以234,598輛位居第一，上汽通用五菱85,632輛、吉利45,388輛、長安40,320輛、上汽乘用車30,685輛、廣汽埃安30,007輛，還有高舉高打的造車新勢力位表現也可圈可點，理想21,233輛、蔚來15,815輛、小鵬11,292輛、賽力斯10,180輛。

而外國品牌表現出色的，除了特斯拉達到了55,796輛進入第一陣營，然后是南北大眾合計1.7萬輛左右，以及華晨寶馬8000輛。從賬面數據看，自主品牌利用新能源車確實實現了“換道超車”，但是仔細分析，其實根基并不穩。

首先，很多企業的銷量靠低價位小車拉動，含金量并不高。不僅利潤低，技術含量低，隨著消費升級，市場空間會逐漸變小，終究不是長久之計，類似的事情在燃油車時代發生過。

其次，10-20萬級的主流家用市場，對燃油車的替代仍很艱難。用新能源車搶主流合資燃油車的市場，真正成功的還是比亞迪的DM-i混動車型，其他品牌規模還不算大，并且有很大一部分還是靠營運車輛拉動。

再次，高端車型依然離不開性價比，品牌溢價能力有限。20萬以上以及更貴的高端車型，自主品牌的銷量更好，在高端獲得突破，比如：比亞迪、吉利極氪、蔚來、理想、華為賽力斯等，但是依然依賴性價比，所以利潤遠不及特斯拉，像“蔚小理”等仍大幅虧損。

總體來說，在新能源車這個全新賽道上，自主品牌搶占了先機，也吃到了中國的政策紅利和市場紅利，并且積累了一定的優勢。下一步應該考慮的是如何構建自己的品牌“護城河”，延續自己的優勢，否則隨著合資品牌發力，將第一輪受到沖擊。

▍品牌弱勢必須面對，自主品牌唯有死磕技術

盡管在新能源時代，合資品牌的品牌優勢被稀釋了，但不得不承認，如果沒有價格落差，自主品牌仍然處于弱勢，并且這個問題不是企業自己能解決的。

所以，合資品牌的反攻，最主要的優勢還是品牌，而最大的劣勢是價格。目前，大眾、豐田、本田等推出了的混動或純電車型，價格仍比自主品牌貴很多。雖然技術上并沒有什么優勢，但是依然能獲得不錯的銷量，比如：大眾ID系列，就能看出品牌對于消費者的購買決策依然影響很大。

并且，如果充分利用中國完整的產業鏈，降低成本的空間很大，特斯拉在中國建廠后不僅走出了破產陰霾，而且迅速爆發，就是一個例證。

其實，自主品牌新能源車企能迅速占領市場，尤其是一些新勢力企業，也是基于中國的產業鏈優勢，并且沒有包袱，可以輕裝上陣。相反，合資車企要平衡燃油車的利益，同時對于完全依賴中國供應鏈也有顧慮，所以下手就慢。

所以，自主品牌在獲得了先發優勢后，要重點建設自己的核心競爭力，也就是品牌“護城河”。因為，中國的新能源車品牌確實太多了，接下來必然進入淘汰賽。因為，開放的供應鏈，意味著造車門檻低，不只合資品牌全面反擊效率很高，自主品牌仍不斷有新力量加入，而且都是雄厚，比如小米、百度等。

接下來的較量，考驗的是核心技術。1月5日，比亞迪的高端仰望品牌讓人眼前一亮，百萬級新能源硬派越野U8和百萬級純電動性能超跑U9也同步亮相，其中一系列新技術讓人眼花繚亂。

比如：“易四方”技術，這是中國國內首個量產的四電機驅動技術，被譽為給用戶提供極致安全的“金鑰匙”，能夠憑借四電機獨立矢量控制技術對車輛四輪動態實現精準控制，創造全新的汽車安全技術體系。

自主品牌沖高端的故事不斷上演，但最終出成績的無一不是技術派，比亞迪敢做百萬豪車，并且目前看反響還不錯，也正是因為掌握核心技術。用比亞迪內部的話說，就是打造“技術魚池”，需要的時候撈一條“大魚”。

所以，自主品牌和合資品牌在新能源領域必然會有更激烈的競爭，合資品牌會努力像特斯拉那樣，全面擁抱中國供應鏈，把價格打下來，此時品牌優勢將顯現出來，而自主品牌也應該努力積累核心技術，靠硬實力實現品牌升級，與合資品牌正面較量。

誰將是最后的贏家？拭目以待吧。

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