作者：阿正

編輯：Mark

出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：侯曉迪和團隊合影圖片

2015年的一個夜晚，陳默和侯曉迪接通了電話。“自動駕駛要火了，未來一定是智能駕駛的天下”，侯曉迪略顯興奮的說道。

此時的陳默正在尋找新的創業方向。“英雄所見略同”，陳默微笑道，“要不要合作一把，趁著市場才剛起步，我們占據先機，未來一定大有可為。”

侯曉迪也笑了：“正有此意。”

就這樣，陳默和侯曉迪兩兄弟在2015年成立了圖森未來，開始在自動駕駛卡車領域打江山。一路走來，圖森經歷了起起伏伏，不過總體上是處于一個上升的趨勢，特別是在經歷過2018年下半年的寒冬之后。公司在2021年成功上市，成為了自動駕駛卡車真正的龍頭。

然而，就如人生的跌跌浮浮一樣，圖森如今到了一個面臨最大危機的重要時刻，股價暴跌，技術研發和商業落地也沒達到之前的預期。這一切的背后究竟是怎么回事？圖森的未來在哪里呢？

2022年底，有消息說圖森準備大規模裁員，“我們的人員開支，是現金消耗的最大部分。”時任CEO呂程表示，并且暫時收縮自動駕駛卡車系統產品的制造與測試項目。與此同時，公司的高管團隊也出現了劇烈動蕩，陳默在2022年6月單獨成立了Hydron氫能源卡車公司；后來呂程也離開了，數名外國高管也相繼離職。

最讓人矚目的是圖森與Hydron之間的商業技術泄密事件，美國政府部門介入調查，董事會開除了侯曉迪的CEO職位。

這些看起來是圖森走到如今困境的原因，但真是如此嗎？

1. 提前尋找出路？

2022年可以說是自動駕駛行業的又一次“探底”，這其中也包括卡車領域，就連強大的Waymo也被迫推動其卡車自動駕駛項目Waymo Via的裁員計劃，而圖森、智加、嬴徹等公司也都出現了問題。

這次的“寒冬”看似來的十分迅猛，其實也不是沒有規律可循，2019年的“洗牌”是技術狂熱后的冷靜，這次也是一樣。

而面對這樣的“寒冬”，在自動駕駛卡車領域曾經最為輝煌的圖森似乎受到的沖擊最為激烈，一方面是因為作為上市公司所受的關注度較高，投資人對于公司的狀況更為敏感，另一方面也源自于圖森自己的一系列操作。

作為能把圖森帶領上市的“大佬”，陳默和侯曉迪自然有屬于自己的洞察力，在2022年4月的NVIDIA GTC大會上，侯曉迪就曾表示，L4級的自動駕駛卡車商業化才剛剛開始，圖森在當前無法實現商業化落地，在商業化拐點出現之前盲目的擴大規模只能是給自己增加負擔，卡車每一次出現問題的代價可能都需要一千美元左右（車輛維修、貨運的損失等），這是自動駕駛公司承擔不起的。

（圖森未來自動駕駛系統圖片）

而這個拐點什么時候出現，是誰也無法確定的。在這之前，自動駕駛公司還要不斷地燒錢，而作為圖森這樣的技術型公司，研發投入（人員開支）十分巨大，資金是公司活下去的關鍵。

從侯曉迪的發言不難看出，早在這之前，圖森的高管已經意識到了L4自動駕駛卡車落地的困難，并且開始了提前謀劃，為圖森尋找出路。

自動駕駛卡車想要規模落地，在不斷進行技術測試的同時還需要有主機廠作為合作伙伴來提供前裝量產車的生產。圖森曾給市場承諾了2024年市場規模量產，但是主機廠的進度讓圖森有些失望。

“因為現在原始設備制造商的自動駕駛量產進度太慢了，也沒辦法加速適用于無人駕駛的車輛，尤其在歐美市場。我們原本給投資人的承諾是，圖森未來在2024年Q3實現量產，如果合作伙伴無法支撐2024年Q3量產，我只能自己去做。”陳默曾這樣表示，這也是他單獨成立Hydron氫能源卡車公司的原因。

為什么要再成立一個公司呢？圖森不可以自己直接造車嗎？

陳默給出的答案是，“Hydron是為了履行在圖森上市時我對投資人的承諾。這家公司跟圖森沒有關系，造車這件事風險太大了，圖森的現金流很寶貴，要專注在研發無人駕駛上。我們不想讓圖森冒任何的研發風險，但又需要用這個車，所以我決定自己去完成這個工作。”

這樣的說法是很合理的，自動駕駛公司的技術研發成本已經很重了，如果再入局造車，那幾乎可以“瞬間”拖垮公司的財務，而投資人估計也不會同意。所以，陳默出來單獨造車，再通過合作來為圖森提供前裝車輛，是一件很合情理的事情。

不過，這與侯曉迪在NVIDIA GTC大會上不能盲目擴大規模的觀點明顯對不上，即便是市場普遍認為2025年技術可能實現突破，Hydron也把量產時間定在了2024年Q3，但是這些都是具有很大不確定性的，所以Hydron真的是為了完成圖森對市場的承諾嗎？這點我們有理由進行一些懷疑。

那么成立Hydron的用意究竟何在呢？也許我們通過Hydron的融資和市值能看出一些端倪。陳默在行業內是個很有影響力的人，而Hydron在造車產業鏈上也有了明確的合作伙伴，動力系統方面有Cummins、Hexagon Purus，車身系統有福田，底盤系統有采埃孚，集成設計有上海龍創，加上圖森的車輛采購，從產到銷“一條龍”，十分完美。

所以投資人十分看好Hydron，陳默很快通過兩輪融資拿到了超過8千萬美元的融資，估值達到10億美金。而那時的圖森估值卻下降到了7億美元左右，Hydron這個“輔助”一下擁有了“主攻”的實力。如果照這樣發展下去，Hydron將來是否會有能力在資金上來幫助圖森呢？這是不是Hydron真正的目的呢？

這些或許是圖森高層在嗅到市場的危機后提前做出的反應，以此來為圖森謀求一條出路，或者說是一個后備力量。之所以有這樣的推斷，是因為除了陳默這個圖森的創始人之外，Hydron的部分員工都來自圖森，甚至包括一些高級員工。所以陳默或許不是“被迫離職”，而是“戰略轉移”。

不過可惜的是，這個“出路”還是出現了問題。投資人對于Hydron和圖森之間的關系產生了疑問，有消息稱Hydron使用了圖森的技術，涉及到了商業泄密，并以此為由開除了侯曉迪的CEO職位。

這樣一來，外界看到的是圖森高層的動蕩，技術和造車都難以繼續下去，投資人對圖森的信心更加不足，最終導致圖森的股價暴跌，市值一落千丈，為了壓縮成本，除了裁員之外還要出售中國的業務。

而作為公司的創始人和后來建立起來的團隊主要成員也都被擠出了管理層，這個辛苦打下來的江山就此失控了？以圖森現在的狀況，10億美金的現金，再加上傳聞出售中國的業務，最終能撐過這次市場寒冬嗎？

（圖森未來測試測量圖片）

還有一個導致圖森和傳拓（Navistar 母公司）停止合作的原因是，傳拓高層提出了 “Global Product” 的概念，即使用同一的技術棧在全球部署自動駕駛卡車，但是這個目前并不現實，而且加上中美的關系，在技術棧上的強行一致是不合理的。

雖然傳拓內部技術和部分中層也認同這個觀點，并對圖森的技術非常贊賞，但集團（大眾）文化迫使傳拓高層依然堅持平臺化的理念，最后導致了雙方合作的暫時停止。

2. 未來在哪里？

在被開除CEO職位之后，侯曉迪一直沒有停止思考圖森的未來該怎么走。面對美國政府部門的指控，侯曉迪感覺很是冤枉，“我想明確的是：我完全否認任何關于我瀆職行為的指控。”同時他也感到了無力，雖然“董事會的程序和結論也是值得懷疑的”，但是沒有“自己人”的董事會是肯定不會力挺自己的。

侯曉迪思考良久后，又撥通了陳默的電話，“現在圖森已經快要‘失控’了，我們當初成立圖森的理想是實現L4級的自動駕駛卡車，用它來改變世界的貨運市場，但是現在圖森如果完全交給別人了，那圖森的未來恐怕也就毀了。”

陳默：“現在公司基本已經是半停滯狀態了，雖然其他公司也都有和我們相似的問題，但那都是市場性和技術性的問題，我們現在幾個核心成員都不在了，想要圖森回到正軌并且繼續走下去確實比較難。”

“我們現在首先要做的是把我們的團隊重新拉起來，只有我們自己做主的董事會才能保證圖森不至于‘脫軌’”，侯曉迪堅定的說道，“我已經重新回到董事會了，想先把你和呂程拉回來，我們三個人先把公司穩定住。”

“圖森是我們的心血和夢想的載體，我沒有意見”，陳默應聲道。

同樣的電話也打給了呂程，結果也是一樣的回復。三人重新回到圖森的核心，不過接下來面臨的問題依然十分艱難。

首先要面對的就是股價的問題，經過一番折騰，投資人對圖森的信心還剩多少？如何把圖森的信譽再重新樹立起來？這是圖森能否在這次寒冬中挺過去的關鍵一步。

圖森當前現有的資金，也就十億美金左右，雖然在壓縮開支之后能撐幾年，但是在幾年之后，如果沒有投資方的支持，后續的技術研發和規模量產將很難進行。

其次是長遠的戰略問題，是否要堅持之前的路線走？技術測試還要堅持跑，前裝造車也不能落下，雖然現在不是擴大規模的時候，但是必須要為技術成熟后做好準備，這也是圖森一直在做的事情。為了消除美國政府部門的疑慮，加上之前的調查帶來的影響，與Hydron的“雙劍合璧”是不能再繼續了，因此圖森還需要繼續尋找合適的主機廠作為合作伙伴。

（Hydron車輛圖片）

之前圖森未來與美國第四大卡車生產商Navistar合作量產，Navistar還對圖森進行了投資，雙方的關系似乎十分穩固，可是隨著圖森在不斷的投入之后，合作的進度卻并沒有達到預期的效果，甚至還將量產時間從原定的2024年推遲到了2025年。

之后陳默公開表示了對量產進度的擔憂，并成立了Hydron，在這次的公司風波之中，Navistar最終與圖森結束了合作關系，而隨著陳默回歸圖森，Hydron也沒有了下文。以現在圖森的情況，想要自己造車幾乎是不可能了，所以，重新找一家合作伙伴是一件必須解決的事情。

而這兩點都是不容易做到的，也許這比公司剛起步時還要艱難。

除此之外，圖森曾經在港口領域做過嘗試，后來停止這方面的業務是因為“不管是港口還是干線，每輛卡車的收入都差不多，但干線運輸規模更大：中國大概有600萬臺重卡，港口只占其中的2萬臺。”

而如今圖森在出售中國的業務，在美國并沒有過港口的業務嘗試，想要在美國重新開始港口領域業務恐怕也不容易，而且就如陳默所講，港口的業務規模有限，也不一定能給圖森帶來多少收入。

結語

相比于圖森來說，雖然智加和嬴徹等公司也面臨著不少的問題，從根本上講，也都屬于商業化和技術突破的問題。智加科技據傳也要將中國的業務拆分給滿幫集團，后續滿幫可能將把智加中國并入蘇州摯途科技，其原因與圖森也幾乎一樣。

而嬴徹雖然是搞L3為主，但高階自動駕駛卡車已經開始量產。此外，嬴徹提供的L1、L2級的服務業務雖然在技術上無法給自動駕駛卡車什么支持，盈利也相對有限，但“技術+運營”的路線是正確的，同時嬴徹也開始重新思考自己的定位和商業模式。

圖森現在面臨的局面是，技術上短期內難以跑通，量產方面沒有了合作伙伴，而大規模商業化運營也沒有具體時間。

2021年上市時，是那么的意氣風發，但是現在看來，或許過早的上市反而讓圖森把自己推向了風口浪尖，一旦市場出現不好的風向，圖森必然是最先也是遭受最嚴重沖擊的那一個。

遙想當年，圖森在還未經歷2019年寒冬的時候，很多人都認為自動駕駛的實現并不是很遙遠，而選擇卡車這個領域的圖森更是認為要比乘用車更容易也更早實現商業化并不難，“2B的買賣很簡單，要么你幫他增加收入，要么你幫他降低成本。”陳默曾在2017年這樣表示，只要二者能做到一點，也就可以實現商業化了。

不過經過多年的實踐后，所有人都知道要做到這兩點并不容易，特別是對于圖森這樣轉搞L4的公司，技術的突破又為其增加了一層難度。

特別是圖森又經歷了這么多動蕩，不管是市值還是公司的信譽度都受到了很大的沖擊，其所面臨的問題也因上市所受的關注度而被放大。

雖然三位核心高管重新掌控了公司，但是能否挽回公司的信譽，是否能夠找到合適的主機廠合作伙伴還未可知，不過這個難度肯定是比較大的。

不過圖森畢竟擁有多年的L4級技術積累，底蘊根基并沒有受到太大的損傷，而從被開除CEO職位到召回陳默和呂程，已經過去了兩個月的時間，這段時間內三人是否已經對圖森的未來作出了新的規劃，外人無從知道，也或許在陳默、侯曉迪等人正在商討新的征程計劃。

在三人的操作下，圖森或許可以再度扭轉乾坤。不過圖森在2023年究竟會怎么做，我們還要拭目以待。

干線自動駕駛