作者：鐘聲

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出品：紅色星際（ID：redplanx）

頭圖：歐洲戰爭圖片

相比蔚小理，傳統主機廠對智能駕駛的自研，獲取技術的手段可謂非常多樣。

有通過資本投資控制技術性Tier 1的，有通過獵頭挖角技術團隊的，還有通過定點套取Tier 1技術的。

Tier 1可謂苦不堪言。既要和同行之間相互廝殺，爭奪定點機會，又要提防主機廠的自研，防止技術套取后，被卸磨殺驢。

1. 比亞迪的智能駕駛

2021年，王傳福開始轉變謹慎保守的態度，提高了對智能駕駛的重視，要在商業化爆發的臨界點到來之前，發力布局。

比亞迪先是投資了地平線，然后又與Momenta成立合資公司迪派智行，此外，還投資了激光雷達企業速騰聚創。

用投資的方式在產業鏈建立“朋友圈”之后，王傳福開始思考下一步，如何在比亞迪的車型上提升智能駕駛的技術。

此前，比亞迪一直是博世的鐵粉，王朝系列和海洋系列都采用博世的ADAS方案。博世的黑盒模式，成熟、可靠、省心，對于技術能力弱的傳統主機廠來說，是個優質選擇。

比亞迪對博世可謂一心一意。只有在疫情造成的汽車產業缺芯的情況下，才引入了大陸和維寧爾，作為保障供應的Plan B。

但是在新的競爭時期，博世的技術明顯不夠用了，用戶已經開始對比亞迪的智能駕駛技術不滿和吐槽了。另外，博世的技術儲備，在新的場景、功能、以及算力平臺上面，也落后于國內Tier 1。

王傳福感覺到，未來不能再和博世繼續綁定了，需要尋找新的解決路徑。

（共贏圖片）

比亞迪在智能駕駛上有三條路徑可選，第一個是找Tier 1做供應商；第二個是成立合資公司，像與Momenta的合作模式；第三個是自研。這三條路徑，開放式的競爭，優中選優。

由于之前技術研發的重心一直在電動化上，智能駕駛的自研投入較晚，為了平衡時間和技術，王傳福決定優先使用Tier 1。

前期借助Tier 1提供的成熟方案，比亞迪能夠加快智能駕駛上車的速度，提升產品價值。

從基礎的L2到高階的NOA，比亞迪需要的技術方案非常多樣化。為了占據更多主導權，王傳福意識到需要對供應商分散選擇，比亞迪需要的不是若干Tier 1，而是一群。

于是，比亞迪開始廣撒“英雄帖” 、誠邀Tier 1。

在對待Tier 1的態度上，此時的比亞迪高層也表現出足夠的誠意。

比亞迪執行副總裁廉玉波表示，主機廠和Tier 1應該是一種介于全黑盒和全白盒之間的灰盒模式。黑盒模式不能滿足主機廠的需求，白盒模式會使Tier 1失去技術競爭力。灰盒模式才能使得雙方的利益得到保障。

另外，關于主機廠對Tier 1的議價策略，廉玉波也表示需要改變。過去以價格為先，現在需要尊重產品和技術對全產業鏈的影響，給予二三線Tier 1相應的價值地位。

總之，跟著比亞迪做項目，有錢賺、權益有保障。

比亞迪的定點機會非常具有誘惑性。在Tier 1眼中，作為新能源汽車大廠，車型豐富，爆款車型多，銷量嗖嗖的增長，而且比亞迪的自研能力較弱，對外部供應商依賴大。這是非常理想的客戶對象。

比亞迪的定點成為盛宴，眾多Tier 1蜂擁而至。

參與合作的，有百度、華為、大疆這樣的科技大廠，還有地平線生態的Tier 1，福瑞泰克、宏景智駕、鑒智機器人等。

和地平線關系緊密的幾家Tier 1成為贏家，在拿到比亞迪的定點之后，成為資本追捧的對象，有些公司一年內就完成兩輪融資。

2022年，資本對智能駕駛Tier 1的評判標準不再是技術、有沒有拿到定點，而是“你服務哪類主機廠，定點的車型對應多少出貨量“。

服務的主機廠在新能源時代有前景，Tier 1才會有前途。無疑，能綁定比亞迪的Tier 1未來的潛質大。

Tier 1們自然懂得命運的饋贈來自于比亞迪。一位參與定點項目的Tier 1人士說，“在我們內部，比亞迪項目的優先級最高，駐廠的投入資源最大。大家的目標很明確，把項目做出超預期的效果，和比亞迪形成粘性強的長生命周期合作模式。”

就在Tier 1們暢想著把手里定點的交付做好，可以拿到比亞迪更多定點的時候。比亞迪突然決定未來大量切換到自研，而且規模空前。

面對這一突然的變故，參與定點的Tier 1們懵逼了。

一位駐廠的Tier 1人士說：“主機廠先用你一下，然后未來主要用自研。這種做法不能理解，也不能接受。我們是奔著長期合作，才會這么大的投入。”

而且這一變故，打亂了一些Tier 1未來幾年的發展規劃。此位駐廠的Tier 1人士說，公司的融資、團隊擴充，都是基于定點來規劃的。現在定點突然沒了，規劃的節奏就全亂了。

其實，比亞迪加快自研的布局早有先兆。2022年，比亞迪研究院就在大量招聘智能座艙以及智能駕駛方面的研發人員。

從2021年開始，就以港股上市子公司比亞迪電子為主，圍繞新能源汽車業務，布局了超過三四十個產品線，涵蓋智能駕駛、智能座艙、域控制器、智能網聯等。而且，許多產品已經達到導入量產的水準。

前期采用外部方案省時省力，能夠幫助比亞迪快速縮小與其他車企在智能駕駛方面的差距。但是技術的適用性和迭代都會受制于人。以王傳福的經營理念和風格，是不會容忍這種情況發生的。

王傳福曾經說過，在智能化領域，比亞迪會像在電動化領域一樣，將所有核心技術打通，并進行充分驗證。

從長遠來看，比亞迪會效仿特斯拉，在智能駕駛上采用垂直一體化供應模式。

（比亞迪王傳福圖片）

雖然起步晚，但是比亞迪認為完全自研的時間窗口并沒有過去。自研起步較早的蔚小理，目前的智能駕駛技術也沒有達到成熟、可靠的地步，大家都處于非常早期的階段，王傳福非常自信能追趕得上。

比亞迪的技術布局策略是：在一項技術的商業化價值無法有效提升整車價值之前，保持對該技術的高度關注。同時，持續觀察技術商業化的路徑節點，在商業化臨近爆發前，大規模投入進行快速追趕。所以，在外界看來，比亞迪在智能駕駛技術的布局上保守，甚至落后。

和喜歡大肆PR宣傳的蔚小理不同，比亞迪在重大技術的布局上，一向低調、隱秘，這是王傳福的工程師性格決定的。

刀片電池、DMI這些名震汽車市場的黑科技，都是比亞迪在2017年到2020年之間研發的。而這三年，也正是比亞迪的至暗三年。當時的磷酸鐵鋰在技術上不如三元鋰電，新能源汽車補貼年年退坡導致比亞迪利潤下滑，供應鏈垂直整合的模式弊端顯現，影響產品質量。

那三年，外界對比亞迪是一片唱衰。直到2020年，刀片電池、DMI陸續發布，新技術突破性能門檻之后，比亞迪開始在新能源市場大殺四方。

2. 主機廠和Tier 1的博弈

傳統主機廠想自研掌握“靈魂”的野望就沒有放棄過，但是一直沒有找到合適的路徑。受制于人才、機制、資金等，走不通蔚小理資本市場全棧自研的方式。

但從Tier 1身上，部分主機廠看到了自研的希望。

成熟的Tier 1有一定技術能力，通過白盒合作模式，從Tier 1身上“套取”技術，成為一些主機廠實現自研的主要方式。

白盒模式，意味著：吸納Tier 1的系統方案能力和開發能力，豐富自己的技術體系，培養自己的“靈魂”。

這種方式，比蔚小理的全棧自研投入少、難度小，雖然技術上比不了蔚小理，但是能看齊Tier 1，也算將“靈魂”掌握在自己手里。

一些主機廠的智能駕駛自研團隊，更重要的作用在于掌握Tier 1的核心技術。

主機廠用定點機會倒逼Tier 1開放技術，尤其是初創型的國產Tier 1，這些公司對獲得定點比較急迫，有定點才能向資本融資，所以，往往被主機廠拿捏的死死的。甚至一些霸道的主機廠，會要求合作產生的專利和知識產權，全部歸自己所有。

用主機廠內部的人說，主機廠與Tier 1的合同基本沒有可修改的空間，基本只剩下簽字，否則主機廠可以立馬換另一家供應商。

部分Tier 1傾向于將低等級的L2輔助駕駛，開放給主機廠，而在高級的NOA上，則采取保守的方式。

一位駐廠PM告訴紅色星際，白盒模式也不盡相同，技術開源的程度不同。一是看主機廠地位是否強勢，這取決于車型銷量好不好；二是主機廠的工程師技術能力怎么樣，如果技術能力不夠，Tier 1開源一些技術，也用不了。

有銷量有規模、高層又非常重視，這類主機廠對Tier 1來說就是硬茬子，會使用各種手段套取Tier 1的技術。

當然，Tier 1也不傻，教會了主機廠自研團隊，自己很可能就會被一腳踢走。所以，核心技術也不會輕易交出去。

主機廠有提要求的地位，但成熟的Tier 1也有“忽悠”的能力。怎么提供、用什么模式都是可以玩一些套路的，Tier 1有一定的主動權。

“這是博弈的合作過程，像極了KTV里面陪酒的公主，既要讓甲方爸爸有一定滿足感，又不能讓其得寸進尺。”上述駐廠PM說。

（戰爭圖片）

“最狠的是玩零和博弈的！”一位駐廠的Tier 1工程師說。

有些頭部的主機廠，依仗著規模優勢，會拿爆款的車型來釣Tier 1，用長期定點合作的承諾作為籌碼，要求Tier 1最大程度的開源代碼。

有些Tier 1會認為，算法是在不斷迭代的，共享一些給主機廠，也不會削弱自己的技術實力，等新算法研發出來，主機廠自己搞不定時候，還是需要找自己合作。

“科技圈還是太天真了”，此位工程師說道。當Tier 1交出技術的時候，主機廠的自研團隊和HR就已經悄悄跟上了，等能力值上來了，就是Tier 1被踢走的時候。說白了，給定點機會，就是為了給自研團隊套取技術的。

所謂長期合作的承諾，對主機廠一點約束力都沒有，主機廠能找出各種借口和理由廢除。

這還不算完，還會挖Tier 1的技術人才，把駐廠的工程師直接挖走，變成了主機廠的自研團隊。工程師們也樂意從乙方變甲方。

Tier 1是丟了技術又丟了人才。被主機廠零和博弈了，還找不到說理的地方，只能罵罵咧咧的從主機廠撤回來。

許多Tier 1羨慕禾多和Momenta，通過資本的紐帶成為了廣汽和上汽的“親孩子”。雖然禾多和Momenta也向廣汽、上汽共享技術，但至少不會共享完技術之后，就被踢走，會有長期的合作。

在強勢的主機廠面前，Tier 1就是個沒有話語權的弱勢乙方。大到產品定義，小到材料選型，都由主機廠決定。而且主機廠招標的時候，往往扔一個定點出來一堆Tier 1搶，競標價格“打到骨折”。在駐廠適配的過程里，更是只有被干的份。

現在又面臨技術和人才流失的困境。一位Tier 1人士說道：“做乙方，太TM的憋屈了！”

結束語

主機廠和Tier 1之間，既是合作關系，也是博弈關系，本質上來講還是相互依靠的。

整體而言，一個良好的共生關系，才有助于汽車行業的良性發展。

尤其是像智能駕駛這樣的新生事物，技術的探索充滿了不確定性，雙方更需要相互配合，才能共同推動技術進步，探索出成熟、可靠的技術。

如果一方仰仗自身地位，對另一方強勢壓榨，甚至殺雞取卵，看似當下利益是獲取了，但長期利益是受損的。

整個汽車生態系統都在重構，形成一個新的模式，但是未來到底是怎樣的，現在還不確定。整個生態鏈條上的角色，都應該著眼于長期主義，而不是著眼于當下。Think long, Think big！