2023年碳酸鋰的價格可以用一個詞形容：一瀉千里。

3月21日，上海鋼聯發布的價格顯示，電池級碳酸鋰市場低端價已經跌至29萬元/噸，在“口罩”以及上游礦山資源被壟斷等影響下，市場供需失衡，去年11月電池級碳酸鋰的價格一度高達60萬元/噸，而短短四個多月價格已經跌去五成多。

從去年12月開始，碳酸鋰價格就已經開始下降，雖然對于新能源產業關鍵原材料的價格回歸合理區間，大家已經有心里準備，但價格下滑的速度已經遠遠超過市場的預期。而市場預期的一個小小改變，都會體現到新能源產業鏈上的每一個真實需求，所以2023市場風向變得不確定起來。

年初，特斯拉打響價格戰第一槍。隨后比亞迪、長城、極氪、問界、小鵬、零跑、蔚來等超過20個汽車品牌紛紛選擇降價。最近燃油車又掀起了一輪降價狂潮，開始是由湖北省“東風系”汽車首先爆出的單車直降九萬元，隨后逐漸蔓延至絕大多數燃油車品牌。成都單車最高補貼15萬元，上汽大眾官方補貼37億元，豐田有經銷商喊出“買一送一”的口號等等。目前有超40個汽車品牌上百款車型參與價格戰，最高優惠超10萬元，價格戰愈演愈烈，可以預見今年的新能源乃至整個汽車市場都面臨著巨大的挑戰。

降價的背后是需求的收緊。3月初，理想汽車創始人李想曾公開表示：“碳酸鋰無論如何都要大幅降價了，因為需求遠遠不如預期。”中汽協數據顯示，2023年1~2月，新能源汽車產銷分別完成97.7萬輛和93.3萬輛，同比分別增長18.1%和20.8%，市場占有率達到25.7%。這和去年新能源汽車銷量超90%的同比增速相比差距不小。2023年，新能源汽車需求下降已成為不爭的事實。

新能源汽車產能過剩時代卻已來臨，2022年盲目擴張的惡果正在顯現。據統計，2022年一季度開始，新能源車企的產能利用率普遍下降。2022年三季度，相對較好的特斯拉和比亞迪，產能利用率也剛超過70%；而蔚來、理想在50%左右，小鵬不到40%。但擴產并未停止。特斯拉在半年內產能提升81%，已達190萬年產輛。光上海工廠一家就已經達到75萬年產輛，擴張67%。產能和需求的“一升一降”，改變了新能源汽車市場的預期，在這種大環境下，下游客戶不敢下大訂單，甚至出現退單現象，這些都進一步加速了碳酸鋰價格的下滑。

如此快速、幅度巨大的價格下降，會給新能源汽車全產業鏈條帶來哪些影響？首先對原料資源端，價格的沖擊會將一些規模小、成本高、技術水平差的產能將被淘汰出局，加速整個產業的優化整合。

然而從長遠來說，目前面臨的困境都是新能源汽車良性發展不得不經歷的“陣痛”。未來，隨著碳酸鋰20萬元時代的來臨，新能源汽車企業成本高的問題將迎刃而解，燃油替代化才可能實現，電車綻放的時代才指日可待！