最近，國內汽車市場上演的價格戰十分激烈，不論合資品牌，還是自主品牌集體開啟瘋狂內卷模式。瘋狂的不只是新能源車，還有燃油車，在價格方面都有了更多誠意，就連國外媒體都發文表示：中國車市從來沒如此卷過。

　　不過，激烈的價格戰在給車企帶來短期銷量上升的同時，也會對汽車品牌產生負面影響。對此業內人士為中國新能源車企指出了新的出路，與其在國內瘋狂內卷，不如到海外市場拼搏一番新天地。

　　國內車企增收不增利現象凸顯

　　最近國內外車企開始陸續公布2022年財報，其中德系車企奔馳、寶馬、奧迪、大眾的營收不錯，豐田繼續成為全球銷量最高的汽車制造商，不過這幾家巨頭車企在新能源領域的表現不如自主品牌強勁。

　　其中，奧迪2022財報業績來看，其營收為618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤為76億歐元，同比增長近40%；經營銷售利潤率為12.2%，高于2021財年的10.4%。

　　2022年寶馬集團全年總營收超1426億歐元，同比增長28.2%，集團凈利潤約為185.82億歐元，同比增長49.1%。

　　從新車銷量結構來看，寶馬集團在中國市場交付純電動車型約為4.19萬輛，同比增長91.6%。從銷量占比來看，2022年，中國市場為寶馬集團貢獻了接近33%的銷量。

　　不得不說，國外車企賺得盆滿缽滿。對比自主品牌車企，比亞迪是國內新能源車企中表現最突出的，2022年銷量呈現爆發式增長，憑借超級混動DM-i和新能源車的優勢，一舉拿下國內銷量冠軍寶座。

　　從比亞迪公布的汽車銷量數據來看，2022年，比亞迪乘用車銷量累計186萬輛，同比增長155.1%。其中，DM車型全年累計94.62萬輛，EV車型全年累計91.11萬輛。

　　財報顯示，2022年比亞迪旗下汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約3246.91億元，同比增長151.78%，占總收入的76.57%；汽車相關業務毛利率為20.39%，同比提升了3.69個百分點。

　　作為參考，特斯拉在2022年實現營收約814.62億美元（折合人民幣約5615.5億元），同比增長51%；凈利潤達到125.56億美元（折合人民幣約865.46億元），同比增長128%；汽車業務毛利率為25.9%。

　　從數據上看，盡管比亞迪2022年在銷量上擊敗特斯拉，奪得全球新能源車銷量冠軍，但在營收和凈利潤層面，特斯拉仍具有優勢。

　　再來看主攻新能源方向的造車新勢力，最近蔚來、理想、小鵬都已經公布了2022年財報數據，無一例外，蔚小理三家頭部造車新勢力車企仍然沒有邁過盈利這道門檻，反而虧損面持續擴大。

　　財報顯示，蔚來2022年銷量為12.25萬輛，同比增長34%；營業收入為493億元，同比增長36.3%。理想銷售13.33萬輛，同比增長47.2%；營業收入為453億元，同比增長67.7%。小鵬銷售12.08萬輛，同比增長23%；營業收入269億元，同比增長28%。

　　從凈利潤來看，蔚小理三家都是虧損狀態。其中蔚來凈虧損達到144億元，小鵬為91億元，理想為20億元，相比2021年凈利潤虧損幅度大幅提升。

　　可以看到，蔚來虧損最多，是理想汽車的7倍，綜合來看小鵬汽車虧損更嚴重，畢竟總營收只有269億元，而凈虧損卻高達91億元，凈虧損率達到34%，高于蔚來的29%。

　　盡管新能源汽車板塊已經成為不少國內車企的重要組成部分，但其尚未達到盈利狀態，尤其是造車新勢力，扭虧為盈仍然需要時間，對于國外車企來說情況亦是如此。

　　憑借超高的利潤率，特斯拉在年初掀起了降價潮，在1月份宣布降價后，問界、小鵬汽車等多家車企跟進降價。一些車企雖然未官方宣布降價，但在終端市場上也大幅讓利。

　　與特斯拉相比，國內新能源車企在成本方面的優勢短板較為明顯，特斯拉只推出了Model 3（參數丨圖片）和Model Y兩款新車，而且70%以上的零部件共享，在成本方面有著很強的優勢。

　　而國內車企要么銷量不高、要么車型品系過多，成本控制能力遠不及特斯拉。在價格戰的影響下，消費者產生了觀望情緒，再加上中國市場新能源品牌眾多，消費者面臨多重選擇，這無疑使得車企銷售壓力進一步增加，不得不陷入瘋狂內卷之中，甚至賠本賺吆喝。

　　如今，由特斯拉掀起的價格戰仍然沒有停歇，包括地方城市已經加入到這場價格戰的行列中，燃油車和新能源車均未幸免。

　　汽車市場價格戰對車企的影響較大，與傳統燃油車企業尚有利潤支撐不同，本就普遍處于虧損狀態的國內新能源車企的盈利壓力越來越大，接下來會影響車企的盈利和成本。

　　新能源車企出海尋找新機遇

　　3月，比亞迪泰國乘用車生產基地正式奠基，該項目占地面積約96公頃，預計2024年投產，年產能約15萬輛新能源車。與此同時，比亞迪還與合作伙伴在現場向客戶交付了泰國市場的第9999輛和第10000輛BYD ATTO 3汽車。

　　同月，哪吒汽車的泰國生態智慧工廠奠基，將成為哪吒汽車打造右舵電動汽車、出口東盟的主要制造基地。同時，哪吒汽車與泰國BGAC公司簽署合作協議，協議包括雙方將共同投資建設現代化電動汽車組裝基地，以及強化人員技能的可持續發展。

　　可以看到，隨著中國新能源汽車在2023年進一步提升滲透率的同時，國內新能源汽車公司也在加速對海外市場進行布局。

　　不僅如此，中國品牌車型出口海外市場的表現也一直向好。根據中國汽車業協會披露的數據，2022年全年國內車企累計出口達到311.1萬輛，同比增長54.4%。其中，乘用車出口252.9萬輛，同比增長56.7%；商用車出口58.2萬輛，同比增長44.9%。

　　對此行業人士也表示，新能源車企在國內繼續內卷的結果就是“增產、增收但不增利”，與其內卷不如將目光放眼國外市場，或許還能尋找到新機遇，國外銷售的利潤遠高于國內，可以做到“增產、增收又增利”。

　　公開數據顯示，2022年歐洲新能源汽車銷量再創新高，達到258.9萬輛，同比增長14%，滲透率達22.9%，新能源汽車市場已經進入相對成熟階段。

　　不過，從2022年歐洲新能源車型前20銷量排名中，中國品牌只有極星旗下車型極星2首次上榜躋身第20名，國內其他熱銷新能源車型均為上榜。從這一點來看，國內新能源車企更應該走出去，在海外市場或許能拼出一番新天地。

　　至于自主品牌在海外知名度問題完全沒有必要過多擔心，比亞迪、奇瑞、江淮、長城等傳統車企已經在海外市場深耕多年，并建立了一定的網絡渠道，品牌影響力已經有了很大提升。

　　另外，蔚小理等造車新勢力也已經上市，蔚來在歐洲開啟了以租代售的銷售模式，愛馳等品牌專注于海外市場等等，這些企業都具備在海外創造成績的可能性，中國車企在國際市場上不乏名氣與口碑。

　　可以說，中國新能源車在這條新的賽道上已經占據一定優勢，具備了走出去的實力。不少車企已經開始尋求外循環，制訂了出海戰略，并形成了不同的商業模式。

　　事實上，當車企轉變思路走出去后會發現，國外的市場也有著較大的發展空間，而中國新能源汽車產業鏈核心優勢十分明顯，比如電池、電機、電控“三電”系統的供應鏈成熟度高；另一方面全行業已經打造出規模效益，在成本方面比國外生產商占優。

　　這一點從疫情期間就可以看出，我國新能源汽車產業鏈的韌性十分強大，并且在智能網聯汽車方面的優勢符合全球汽車智能化發展大趨勢。

　　另外，在全球碳中和的趨勢下，汽車產業發展正經歷由傳統動力汽車向新能源汽車轉型的階段，全球倡導環保與節能減排，各國都在研究制定燃油車禁售時間表，很多國家主動下調新能源車進口關稅、加大對新能源車的研發投入，也希望吸引具備新能源先進技術的企業進入本國合作謀發展。

　　近期，歐盟會議批準了2035年禁售燃油車議案，歐洲汽車制造商會將生產轉向零排放的電動汽車，不過BBA等傳統燃油車企轉型較晚，所以給國內部分自主品牌新能源車企留出了足夠的時間。

　　“2023年將是我國新能源汽車出口風生水起的一年，預計2023年新能源汽車出口量有望接近80萬輛。”中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認表示，借助產業先發優勢，多家整車廠、供應鏈企業宣布海外擴張計劃，新能源汽車產業鏈出海進程將按下快進鍵。

　　另外，海外市場的新能源車發展前景也很廣闊，美國市場方面表示，按照規劃到2030年美國電動汽車在新車銷售中的占比至少要達到50%。

　　所以，車企有走出去的能力就有可能在海外市場獲得機會，部分有實力的車企可以嘗試向歐洲等發達國家布局，當然非洲、東南亞等低勢能市場也是不能忽視的存在，主要看車企的產品定位、產品力、商業模式和發展戰略。

　　機遇下的挑戰同樣不能忽視

　　在全球變局下，中國品牌正逢全球化轉型關鍵時期，對于那些有實力和有野心的企業來說也迎來了黃金時代，他們有機會在世界大舞臺上大放異彩，帶領中國汽車走向全世界。

　　不過需要注意的是，雖然海外市場的誘惑很大，但新能源車企在巨大機遇之下也要面臨不小的挑戰，畢竟出海這條路并不是那么容易，曾經也有不少車企在出海道路上折戟?？梢哉f，車企出海是一場持久戰，并不能一蹴而就。

　　中國品牌出海之路仍然有諸多難點需要攻克，比如海外供應保障不足、內部基礎能力欠缺、當地市場資源有限、全球化業務人才難覓、品牌優勢尚未建立、產品技術“水土不服”等。

　　就比如，在東南亞之前，歐洲曾是另一片出海熱土，蔚來、小鵬、比亞迪等車企先后吹響進攻號角。

　　2022年10月，蔚來汽車在柏林舉辦了發布會，ET7、EL7和ET5三款車型正式通過租賃模式登陸德國、荷蘭、瑞典和丹麥市場；小鵬汽車2020年底就將小鵬G3(配置|詢價)賣到了歐洲，還有吉利旗下的領克、Smart和Polestar三大品牌也聚焦歐洲市場。

　　不過從目前來看，幾家車企歐洲出海之旅收效甚微，大多數車企還未能達到銷量規模。

　　據了解，小鵬汽車出海歐洲兩年多累計賣車1000多輛，整體表現一般，由于供應鏈的影響，去年小鵬取消了P5在歐洲的所有預訂訂單。在這之后，小鵬的出海業務基本處于停滯狀態，直到今年1月，小鵬計劃將G9和P7i繼續推向歐洲市場，不過要等到6月和9月上市。

　　從中可以看出，國內新能源車企出海是一場長久戰，需要在海外市場生根落地，也就意味著搭建渠道網絡，保證產品質量，以及提供更好的售后服務，同時還要了解當地消費者的需求，才能抓住市場的風向，不要奢望短期內突飛猛進。

　　面對挑戰，中國汽車品牌需要不斷提升自身形象。蔚來在歐洲市場推訂閱制、比亞迪和歐洲知名租車公司的合作，這些都有助于提升響應品牌在歐洲道路上的曝光率，進而優化歐洲用戶對于品牌的認知。

　　另外在產品可靠性方面，中國汽車品牌也積極參與當地機構的檢測。我們從歐盟新車安全評鑒協會（E-NCAP）官網中發現了不少來自中國車企的產品。其中來自長城汽車的歐拉好貓(配置|詢價)與魏牌摩卡(配置|詢價)DHT-PHEV（Coffee 01）獲得了五星安全評級。

　　此外，在面對海外復雜的供應鏈環境，中國車企在圍獵東南亞的過程中，它們尤為注重和當地供應鏈、生產企業合作，實現采購、生產、銷售的本土化。

　　當然，除了產品和品牌形象外，中國汽車品牌在海外市場還要面臨客戶服務方面的挑戰。目前很多中國品牌制造商在歐洲并沒有經營起自己的經銷商網絡，而是采用與當地經銷商合作的方式，客戶服務方面或許會遇到不少麻煩，所以在該領域布局仍然需要時間。

　　所以，品牌要努力做好本土化適配、完善使用和維護場景、做好汽車產品生命周期保障等，這樣可以有效提升當地用戶的滿意度、避免汽車服務爛尾現象。另外中國車企不能半途而廢，要做長遠打算。

　　從長遠來看，真正出海成功的車企需要的是本土化運營，讓品牌融入當地的文化，而不僅僅是將車賣出去那么簡單。另外，打鐵還需自身硬，想要博得更廣闊的市場，國內車企還得付出更多努力。

　　所以，對于中國車企來說，拓展海外市場不是一項簡單的工程，需要將品牌融入當地文化的同時也要考慮當地的法規等，不過好在大多數車企已經有了這些意識，接下來需要更多時間來經營。

　　總結：雖然國內新能源汽車市場暫未飽和，但競爭卻愈發激烈，車企間的價格戰，主機廠與動力電池廠商、芯片供應商的博弈從未停止過，直到現在造車新勢力還沒有走出虧損狀態。所以車企需要尋找新的市場，出海變成了選擇之一，不過種種跡象表明，未來中國汽車產業出海還有很長的路要走，成功與否只有試過了才知道。