“沒有自己的開發能力和技術中心，上海就沒有真正的轎車工業。”1990年，朱镕基的一道批示報告，引出了一段塵封已久的往事。上世紀（參數丨圖片）90年代前后，國內汽車工業仍然處在發展萌芽期，乘用車生產總量十分低下，尤其是私家車，大部分車輛所有權依舊在國家的控制之中。

普通城市家庭出行，往往需要乘坐公共交通工具，給居民出行生活帶來許多不便之處。而成立于1984年的主流合資車企上汽大眾，敏銳地察覺到了汽車市場、尤其是家轎市場的巨大發展潛力，將桑塔納車型引入中國市場，并且做出了一個極富前瞻性的決定：桑塔納車型國產化。

自此，由上汽大眾帶動的中國汽車工業體系邁入迅猛發展的快車道，而上汽大眾也奠定了國產化騰飛的重要基石。

上汽大眾的代表車型：桑塔納，行銷全球

1987年，上海市政府做出重要決定：將汽車工業列為上海第一支柱產業，并成立“支援上海上海建設小組”和“桑塔納國產化辦公室”。

隨后的1988年，上汽大眾迅速走入本土化進程的高光時刻。朱镕基為桑塔納轎車打上“上海工業希望”的烙印，并于同年打造了由全國105家零部件配套企業、6所高校、7家科研院所組成的上海桑塔納轎車國產化共同體。

進入1989年，桑塔納國產化進程又邁上了新的臺階。由上汽大眾一手打造的國內最先進的轎車總裝流水線投入生產，在當年就實現了可同時裝配90輛車的超高效率，相當于每7分半時間即可下線一輛桑塔納。到1993年12月29日，上汽大眾即完成了第10萬輛桑塔納轎車下線的卓越成就。

1995年，上汽大眾已經實現桑塔納2000國產化率達到60%的目標，并憑借舒適寬敞的乘坐空間、飽滿流暢的外觀設計，以及出色的動力性能，迅速搶占當時國內中級公務車乃至商務車市場份額。

桑塔納2000的投產，不僅僅打破了國內汽車工業的貧瘠現狀，更令轎車走入更多家庭的出行生活，也為上汽大眾本土化創新邁入新階段打下基礎。

加速國產化：上汽大眾的不懈努力

回顧桑塔納國產化的進程，各方力量均為之做出了不懈努力。作為當時的主流合資車企，上汽大眾面臨著十分嚴峻的發展處境：一方面是以造車嚴苛聞名的德國精工，另一方面則是舉步維艱的國內汽車工業。

面對幾乎斷層的技術代差，以及中德雙方在文化和造車理念上的種種差異，上汽大眾沒有退縮，而是選擇了迎難而上。首先，從投資力度來看，上汽大眾成立之初，其收到的總投資金額已經達到3.6億元人民幣。

這筆金額放在現在“沒有200億元不要造車”的時代來看，似乎不值一提。然而在上世紀80年代，3.6億元的投資額度，已經達到1956-1982年國家對于上海汽車工業8000萬元投資的4倍之多。

而上海市政府也時刻關注到上汽大眾的國產化進程，朱镕基強調，“上海桑塔納轎車國產化必須確保質量，做到100%合格，降低0.1%都不要。”

1989年，朱镕基在第三次桑塔納轎車國產化工作會議上再次強調，“只有國產化才能夠大批量生產，上海指望這個，汽車零部件工業、其他工業生產都可以發展起來。”

與此同時，哈恩、饒斌等汽車行業領導者，也對品牌本土化創新做出卓越貢獻。在國產化進程不斷遇阻的背景下，是他們力排眾議，才得以在德方遭遇財政危機、縮減對上汽大眾投入的不利形勢下，以縮減品牌年產能規模為代價，促進品牌接續滾動發展，最終建立起完整的現代轎車工業體系。

上汽大眾自主創新再出發，邁入新征程

進入21世紀后，上汽大眾本土化創新再次進入發展新通道。2000年4月15日，上汽大眾汽車三廠正式投產，第150萬輛轎車Passat帕薩特由此下線，成為上汽大眾產品和生產技術躍上新臺階的重要開端。

至此，上汽大眾達到30萬輛轎車年產能力，而帕薩特的制造不僅成為國內車市的典型生產代表，更到達20世紀90年代末世界先進水平，推動上海汽車工業以嶄新的姿態跨入21世紀的門檻。

不到10年時間，上汽大眾又在2008年推出第一款全新自主設計和開發的量產車型，也就是以“哪吒”概念車型為基礎的量產車——大眾品牌LAVIDA朗逸。

新車上市后再次成為上汽大眾的明星爆款車型，不僅在首年實現累計銷量突破10萬輛的出色成績，更成功扭轉了消費者對于A級車的固有印象，使家轎產品走入千家萬戶。

得益于LAVIDA朗逸的爆發式增長，上汽大眾也在2008年即跨入年銷50萬輛俱樂部，大眾品牌成功蟬聯中國汽車行業單一品牌銷量冠軍。

進入2022年，朗逸仍然延續了其一直以來的A級車“常青藤”地位，上汽大眾再次創新突破，推出“雙前臉”設計語言，為新朗逸注入新鮮血液，展現了未來造型設計的潮流發展方向，朝著年輕化理念進一步出發。

不論是40年前的桑塔納國產化進程，還是40年后新朗逸的升級煥新，上汽大眾始終走在本土化創新的最前沿。站在40周年風雨歷程的新起點，上汽大眾仍將和中國汽車工業一道成長，撬動合資車企轉型升級的新支點。