文、訪談整理| 楊璇、王動

正文共計 ：3732字

預計閱讀時間 ：5分鐘

如何為產品撰寫定義？

90年代，李書福說“汽車就是四個輪子加一個沙發”。二十多年后，小米入局造車，雷軍說電動車“就是四個輪子加一部大號手機”。

如何描述產品的生產方式？

上世紀初，福特生產方式(Ford－ism) 被認為是劃時代的創新。福特創建的世界上第一條汽車裝配流水線，讓汽車工業從此具備規模化產業的基礎。

五十年后，豐田精益生產被認為是現代工業典范。更經濟的小型轎車風靡全球。

今天，中國新能源汽車產銷連續8年全球第一，軟硬結合的數智化思考方式開始貫穿汽車的設計至生產。它同時重構了中國工廠的形狀。

如何理解汽車生產環節的數智化？

有時候，它是一些人們熟悉的工具。2019年，吉林長春。

一汽集團董事長徐留平決定引入協同辦公產品，釘釘。用以輔助疫情期間的員工管理。三年后，一汽內部新增了300多個數字應用。上至員工在線辦公，下至車間機器故障報警——更多造車過程中的工序數據奔向云端。

有時候它通過機器人這一具體抓手。2022年，廣東。

廣汽豐通生產車間里，移動機器人識別出地面上的二維碼，邁步朝著目標輸送線和拆碼盤機前進。

中國本土工業機器人正依托汽車零部件、整車制造行業所帶來的巨大應用市場，快速崛起、不斷進化，并不斷被復制到其他行業。

汽車產業是我國最早布局自動化、智能化生產的制造業領域，主要可分為汽車零配件和汽車主機制造兩大類。

其中，主機廠主要有四大工藝“沖壓、焊裝、涂裝、總裝”。四個車間的生產特點頗為不同。

焊接機器人、移動機器人、六軸工業機器人主要穿梭、佇立于沖壓、焊裝、涂裝這三個車間。

相比之下，總裝車間的自動化程度略低一些。玻璃、輪胎、座椅等多個零部件都需要在這里組裝完成，操作工藝更為復雜。需要大量人工裝配、機器輔助。

目前中國汽車主機制造仍存在相當多的痛點，據星船知造此前調研了解到，大致有——

物流端，一是成本較高，主要表現為存在重復勞動和非增值作業、物料庫存占壓大量資金等。

二是由于車型更新換代加速，導致物料切換頻繁、供應鏈上下游信息不夠暢通，導致生產物料浪費等。

三是管理難，主要體現在現場人員流動性大、庫存數據零散導致缺料停線等。

生產端，存在施工周期長、生產過程不透明，異常響應增加管理成本，數據統計及分析困難等痛點。

在自動化向智能化轉型升級的過程中，這些痛點要如何被逐個擊破解決？

2023年，蘇州。

在蘇州舉辦的2023虎嗅工業AI大會上，星船知造創始人唐曉園和四位汽車業內專家：

理想汽車IT高級總監王會菲、廣汽集團大圣科技副總經理吳大慶、聯想創投董事總經理顧正斌、長城汽車IDC大數據AI領域負責人薄猛，共同探討：

●中國汽車制造的數智化行進到哪一步了？

●頭部車企都有哪些數字化轉型成就？

Q1

星船知造唐曉園：“自動化、數字化，智能化、數智化”，具體到整車制造的不同環節、不同車間，該怎么來理解這四化？聊聊對智能制造的看法。

長城汽車IDC大數據AI領域負責人薄猛：

四化里，相對最簡單的是自動化。然后如何讓設備實現準確判定，這里就需要考慮智能化。而讓設備做出智能化決策依據的，是來源于我們現場實際業務的數據——也就是說，要實現設備的智能化，必須要先實現數字化。通過數字化管控來提高有效生產，以此來真正引導一個產品的自動化、智能化、數智化。

理想汽車IT高級總監王會菲：

從我的理解來看，大家容易把智能化簡單的理解為更自動化。在我看來，自動化和數字化是智能化的基礎，用通俗易懂的話來解釋智能化，就是說它必須得有大腦，能夠思考和判斷，所以我們對智能工廠的要求就是要具備感知、規劃、決策和執行的閉環能力。

智能制造的終極目標就是黑燈工廠，理想汽車一直致力于通過IT技術提高生產力，通過自研智能制造操作系統Li-MOS，以及AI研發和視覺應用等，讓生產機器的機器更加智能，所以我們也在數字化、智能化等方面做了很多探索和創新。

聯想創投董事總經理顧正斌：

在我看來，汽車四化其實做挺好的，其中生產環境的自動化程度可以繼續提高，但是總體提升空間并不是很大。目前很大的提升空間是在于研發、試制等階段，尤其是在小批量生產方面。比如一臺新車型，我們最低恐怕要試制130臺，有的車可能需要新車試制150臺或200臺。那能不能通過這四化來減少試制的數量呢？比如說只用80臺或90臺就完成驗證，這個領域我覺得會有較大提升空間。

再就是車身材料的應用方面，業內對新材料的應用，總體上認為是趨勢，中國車廠在新車型上使用新材料更加創新大膽；同時又心存顧忌。例如將原來的鋼材，改成鋁、改成鋁鎂等新材料，業內對于這些材料的量產制造工藝目前有顧慮的，尤其是新的連接工藝如鉚接、焊接等等存在顧慮的。可能實驗室中驗證過了，但放在批量生產的時候還是會有所顧慮。

但我認為將來車身新材料的研發在全國甚至全球的汽車行業都會掀起新的浪潮。因為鋼車身在歐洲國家、美國和日本已經研究很深了，所有的車型他們都很清楚，但是新材料，尤其是減重的新材料，中國企業與這些國家差距不大，未來的機會會更多一些。

廣汽集團大圣科技副總經理吳大慶：

過去我去日本參觀豐田的時候，覺得他們的整車制造已經很棒了。但這幾年，我們廣汽埃安的智能工廠的建設，讓我非常自豪，我們現在在智能制造方面已經不比豐田差了。

不過在我來看，智能制造其實不是一定要打造黑燈工廠，并不是一定要圍繞黑燈工廠來做。比如埃安智能生態工廠也是工信部授予的智能制造示范工廠，埃安工廠的智能制造更多是從用戶的需求出發，更多考慮用戶的個性化需求。是以滿足用戶需求來作為智能工廠的定位。

Q2

星船知造唐曉園：

這樣看來，目前整車廠的智能化布局已經走在了前面，但相關供應鏈企業、或者研發端，是不是還有相當多的數據孤島聳立？未來可能利用哪些技術或手段來打破這一現狀，加快智能化的布局？

廣汽集團大圣科技副總經理吳大慶：

我們現在更多思考的其實是如何把數字化更深入地運用起來。在這一方面，我們也有和客戶一起研發汽車的經驗，融合客戶的需求和偏好數據來設計汽車，也實現了銷量的增長。甚至說有一些功能在設計師看來并不那么好，但客戶反應非常強烈，所以我想數字化的未來是如何把這些數據用好，如何實現數字化的迭代升級。而要說進入智能化，確實還需要一定的時間。

長城汽車IDC大數據AI領域負責人薄猛：

對于這一問題長城汽車也在探索，我們認為技術是未來發展的基石。目前我們（工廠）在5G的基礎上更進一步，已經通過了全國首個5.5G的驗證。這一技術能夠真正把隱私網絡和現場的生產管理情況納入數字化設備中，讓5G網絡真正成為工業型網絡。

理想汽車IT高級總監王會菲：

智能化不是一蹴而就的，信息化和數字化是智能化非常重要的基礎。具體到實施上，有兩種做法：一種是單點突破，在一些工位或工段采用機械手、機器人等手段來提高生產效率，或者是叫做機器替人。

另外一種做法是通過全鏈路數字化和智能化，提高整體生產力，這也是理想汽車的實踐和做法。我們在數字化進程中有兩點實踐經驗和大家分享交流：

一是自研智能制造操作系統（Li-MOS）。我們堅持自研是因為傳統的MES系統在智能化集成和應用方面有很多的局限和技術壁壘，包括技術架構局限、設備與設備之間的互聯、設備與系統的互聯以及端口技術的限制等等，自研智能制造操作系統讓智能制造的擴展空間具備無限可能。

二是對物聯網、大數據、云計算以及大模型等深度研究和應用，包括數據整合和集成能力都是非常重要的，有了智能化全鏈路的技術研發、整合和集成應用的能力，智能化才有可能真正落地，賦能業務和創造價值。

Q3

星船知造創始人唐曉園：

為什么零配件企業在自動化和智能化的升級布局上，遠比不上整車廠？

聯想創投董事總經理顧正斌：

首先是復雜度。零配件領域會比整車廠復雜得多。一些高價值領域，比如電池、電機的自動化程度是相對高的，還有一些零配件自動化的價值空間很低，目前就不一定有必要（升級）。

第二個是從產業鏈來看，零配件的自動化有時可以帶動它的一級上下游也進行自動化，但要再影響二級、三級就不容易，再加上有的零配件是屬于其他工業體系，行業跨度較大，也不容易被影響。

廣汽集團大圣科技副總經理吳大慶：

我認為是由于過去合資品牌給我們設定了很多門檻，限制了國產零部件企業團隊的自動化。隨著我們自主品牌的崛起，我們需要給更多國產零配件廠商機會，這樣的話零配件企業的數字化和智能化才能加快進程。

理想汽車IT高級總監王會菲：

零部件企業的業務類型、規模、生產工藝等跟整車廠有比較大的差異，自動化需求和必要性差別也很大。零部件企業作為一個商業體，在智能制造方面的投資和建設必須要考慮企業實際需求、生產工藝和投資回報，不能為了智能而智能，我認為企業智能化的投資建設既是企業的一個戰略選擇，也是一個商業行為。

更多汽車智造內容，請關注《星船知造》——

●車間里的焊接機器人 《中國：焊接未來》

●鋰電車間的數智化走到哪一步 《為什么大廠云“進不了”這個制造業車間？》

●看不見的手《特斯拉隱秘的恐懼：中國新能源車爆發背后的50年棋局》

●5G+智慧工廠《華為之外，1998—2023：芯片背后的持久戰》

以上對話部分內容僅代表嘉賓個人意見

本文不構成任何投資建議