AITO問界M9（參數丨圖片）（圖片來源：賽力斯汽車公眾號）

作者 | 張子悅

編輯 | 李固

開年兩周，新勢力頭名爭奪的火藥味越來越濃了。

進入2024年，理想第一周就丟掉了新勢力銷冠，兩周銷量累計落后問界1800輛。過去一年，華為加持的問界風頭正勁，讓理想的局面稍顯不妙。

而就在去年12月，理想月銷首次超過5萬，創造新的歷史紀錄，全年交付37.6萬臺，成為新勢力中首個年交付邁過30萬大關的品牌。即使問界“鯰魚”般攪動新勢力江湖，也不至于讓理想太過緊張。

隨著新能源汽車的行業邏輯逐步過渡至“用戶需求導向”，在這場用戶心智的爭奪賽中，沒有一家車企有必勝的把握。科技巨頭和新勢力各有優勢、各出奇招，誰能出線？

站在同一起跑線

“1000萬以內最好的SUV來了”當余承東在問界M9發布會上說出這句話時，臺下響起一片“遙遙領先”的呼聲。

這句話不由讓人們想起，2022年，理想L9上市時，李想也曾宣稱“500萬以內最好的SUV”。

雷同的句式背后，是相似的信心滿滿。2022年，理想L9上市3天，預定量就超過了3萬，因為預定火爆，官網服務器一度崩潰。2023年，問界M9上市僅2小時，大定即破萬。

華為問界M9的到來，勢必會再次攪動新勢力江湖。這款號稱“千萬以內最好SUV”盲定數量就超過了5.4萬，給同級別造車新勢力帶來較大的壓力。最直面沖擊的似乎就是理想L9，同樣的三排六座大型SUV，同樣的增程路線，目標人群也大范圍重合。

2024年第一周，理想從“新勢力品牌銷量”榜首跌至第二，雖然第二周追至和問界同一水平，但綜合兩周銷量，理想累計銷量落后問界1800輛。

可以預見，2024年，華為賽力斯和理想依舊會齊頭并進。

除了在售的L7/8/9，3月理想將上市純電MPV MEGA，挑戰月銷8000輛的目標。4月上市的L6，定位增程式5座中型SUV，挑戰月銷3萬輛。另外，理想汽車高級副總裁鄒良軍透露，下半年理想還將推出三款高壓純電動汽車，由這些車型共同撐起理想今年80萬輛的銷售目標。

作為對比，最新消息顯示，問界新M7發布4個月以來，大定數已經超過13萬輛。而問界M9將于1月26日率先交付，2月26日開啟規模交付，此前問界M9全國已有5.4萬輛盲定，正式上市后，2小時內大定突破1萬輛。據媒體報道，問界今年的全年銷量預期為60萬輛，并已向上游供應商傳達這一目標。

華為的對手，僅僅是理想嗎？

許多人認為，2024新勢力的頭名之爭將在華為和理想中展開，但市場上也有不同的聲音。

清華大學汽車系博士張抗抗認為，從價格上看，問界M9和理想L9更多是錯位競爭。目前，理想L9定價42.98萬元-45.98萬元，問界M9定價46.98萬元-56.98萬元。問界M9定價最低的增程Max版比理想L9的頂配價格還高1萬元。“它們并不是同一個預算空間的車型。”

另一方面，M9的“含華量”已經高到無處不在的地步。公開資料顯示，問界M9首發搭載ESA緊急轉向輔助系統，并搭載了車規級投影巨幕，支持華為靈犀指向遙控，車內所有屏幕均內裝全新HarmonyOS 4。此外，M9還首發HUAWEI ARHUD臨境抬頭顯示系統、HUAWEI XPIXEL百萬像素智慧投影大燈等。

張抗抗認為，這些正是問界M9科技溢價的體現，據他透露，M9的部分車主是從百萬豪車用戶轉化而來。“這些車主是為了華為品牌而來，他們買車不只追求實用性，還要求有一定的情緒和品牌價值。”和M9相比，理想L9完全對應中國家庭需求，兩款車的目標受眾實際上是有一定差異的。

“就我目前觀察來看，問界M9和理想L9之間并不存在直接競爭”張抗抗說。

而事件雙方當事人，似乎也不愿意承認競爭的存在。有媒體報道，理想相關人士表示，理想瞄準的是BBA的用戶，并未直接提及和問界及背后的華為展開競爭。

華為更是直接否認了競爭的存在。華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長余承東向《新浪蜂鳥》提到，問界M9是三年以前開始立項的，那時理想L系列還未發布。“自立項之初，華為從未想過要對標哪個品牌，始終以用戶需求為導向。”

當下，新能源汽車行業的邏輯已經從“研究競品”更迭為“洞察用戶需求”。新勢力出現以前，傳統車企幾乎不會直接接觸客戶。張抗抗親歷了這個變化過程，“過去，汽車行業依靠對標開發的方法運轉。在這個過程中，車企重點不是直接研究用戶需求，而是更注重對標競品。但隨著汽車行業劇烈變革，車企逐漸找不到一個穩定優秀的產品去對標，這套方法開始失效，只能轉向了解用戶需求。”

在此背景下，造車新勢力開始崛起，理想就是其中的標桿，通過抓住中國家庭需求，實現了快速的增長。但這樣的能力，在面對華為、小米這樣的科技巨頭時，優勢變得并不明顯。

試駕問界新M7時，張抗抗曾評價這款車為“一款比理想還要理想的車”。問界市場團隊中有很多成員都來自華為手機的背景，經歷了智能手機時代“占領用戶心智”營銷方式，基于過去十幾年對于C端的理解，他們在洞察用戶需求方面不會遜色于新勢力。

據華為方面，M9為用戶考慮了很多細節，包括實現三排之前座椅下面全平，讓空間可以靈活分配，每一排都舒適。另外，M9使用了業界最薄的電池包，留出更多下方空間，把前面地板做低，再加上空懸，就很好地解決了SUV上下車不便的問題。

“我們做手機積累的很多經驗都可以服務于汽車業務，包括對服務的需求、營銷的打法等，都是華為獨特的優勢項。”華為相關人士表示。

在余承東看來，目前最大的對手并不是某個品牌，而是不斷變化的市場需求和技術挑戰。這也是科技巨頭和新勢力的差異之一，新勢力往往是發現和跟隨需求，但科技巨頭在此基礎上，還會試圖創造和引領新的需求。

余承東指出，“僅僅滿足需求是不夠的，更要創造需求。問界M5智能座艙創造用戶對好用的座艙的需求，智能駕駛又創造了用戶對智能安全的需求，技術落地如何匹配用戶快速變化的需求，這是未來比較有挑戰的事情。”

由此看來，雖然問界和理想的具體產品之間不構成直接競爭關系，但從長期來看，華為和理想，乃至科技巨頭和造車新勢力，在爭奪用戶注意力上，必然避免不了一次全方位競爭。

新勢力的關鍵一役

當前，新能源汽車市場正在經歷前所未有的激烈競爭。傳統車企加速轉型，新勢力全力出擊，科技巨頭也跨界入局，爭相布局。市場上，“蔚小理問極”（蔚來、小鵬、理想、問界、極氪）等新勢力車企正在重塑新能源汽車的用戶體驗。

有觀點稱，2025年新能源汽車市場會完成大浪淘沙，形成較為穩定的市場格局。對于2025年這個時間點，余承東稱確實是新能源汽車市場的一個重要時間節點，可能會經歷優勝劣汰的大洗牌，只有部分的頭部企業能生存。“市場變化是動態而復雜的，一定要善于打移動靶。”

在這輪競爭中，新勢力是重要的參與方。要贏得關鍵一役，張抗抗認為，車企要具備有三個特質：一是整車制造效率要求較高，盡可能降低制造成本；二是智能化方面不掉隊；三是營銷方式更靈活，更能占領用戶心智。后兩個方面，正是科技巨頭長期以來積累的優勢。

華為相關人士認為，與傳統車企相比，科技企業在智能化、電動化、網聯化等領域擁有深厚的技術積累和研發實力，能夠為汽車帶來創新性技術解決方案。在消費電子領域很自然的技術，應用到車里就變成了跨越式的技術，包括語音控制、導航、智能大屏等。

而且，在做生態方面，華為、小米等科技企業擁有豐富的經驗和能力。除了汽車本身，出行硬件背后所有的終端入口都是科技企業要造的方向，不同硬件形成協同效應，最終能形成全場景的生態。

同時，在產品定義上，科技企業還能發揮出優勢的洞察人性能力。華為方面表示，“因為你定義的產品是三年后出來的，為了三年后仍能領先對手，團隊需要有敏銳的洞察分析。”

另外，營銷方式，也是科技企業的亮點之一。張抗抗和一些車企交流過，“車企普遍表示有一點不適應，華為、小米這些企業的公關反應速度太快了，不管發生了什么事情，公司基本當天就能做出明智的公關反應。”

他提到了小米汽車照片泄露事件，去年12月，小米技術發布會前夕，小米汽車SU7的實車照片遭泄露，有網友懷疑是其自導自演。但很快，小米汽車方面就發布聲明稱，鎖定了泄密媒體，將根據簽署的《保密承諾函》追責，巧妙地化解了汽車發布前夕的口碑危機。

近日，廣東永奧旗下的80多家汽車品牌門店突發狀況倒閉引起熱議。事件發生后，華為聯合賽力斯第一時間成立專項工作組趕赴現場，主動和銀行溝通，轉移車輛至安全地帶并計劃很快贖回抵押給銀行的車輛合格證，并逐一通知受影響的31位用戶后續解決方案，得到了積極反應。

“‘蔚小理’的崛起，已經給傳統車企造成了困擾，明明銷量和財務狀況都不算優，但輿論關注點和消費者注意力都在這些企業身上。華為和小米進入賽道后，對于用戶注意力的搶奪會更加激烈。”張抗抗表示。

著名車評人韓路也在微博上提到，時代在變化，隨著微博、抖音等社交平臺崛起，消費者的行為習慣已經發生了巨大改變，通過垂直門戶網站獲客的傳統將會被削弱。

“在社交媒體運營、獲客意識和能力上，華為、理想、小米三家領先第二梯隊至少2年，領先其他梯隊4年以上。如果其他車廠不盡快改變組織架構和意識，會被這幾個廠商通吃幾乎所有流量和獲客。”韓路說。

雖然科技巨頭在智能化和營銷方式上對新勢力產生了沖擊，但基于汽車業務的特殊性，新勢力車企也不會“毫無還手之力”。張抗抗指出，以理想為例，洞察用戶需求，給用戶“比他預期好一點，但不好太多”，這樣定義產品的能力本身就十分優秀。“如果放棄這種能力，盲目追求多配置功能，那反而放棄了自己的優勢，是一種懶惰。”

張抗抗認為，和3C電子產品不同，造車是一件成本極高、投入周期很長的事情。“一旦造車，可能就要造一輩子。”在造車的路上，目前還沒有一家企業擁有絕對的優勢。

華為方面也對《新浪蜂鳥》提到了造車的特殊性，對華為而言，與做手機、手表、電腦等產品相比，造車最大的區別在于產品使用場景不同。“汽車使用場景很特別，需要根據車載場景做專門的研究，包括買車的需求、用車的高頻場景等，這對于我們是全新的挑戰。相通的地方是二者都是C端行業，華為過去十幾年對消費者有系統性的研究和分析，可以根據車載場景，結合技術，滿足消費者對智能汽車的想象。”

綜合來看，目前理想L9和問界M9之間是否構成直接競爭關系，還處于眾說紛紜的狀態。但被多數人接受的觀點是，華為問界和理想之間，乃至于科技企業和新勢力車企之間，必將展開產品、價格、動力形式、交付能力等層面上的全方位競爭。

2024年是汽車行業從正向增長到負向內卷的轉折之年，新能源車企市場的競爭激烈程度將是前所未有的，新勢力要面對科技巨頭跨界造車的沖擊，必須要在智能化和營銷方式上潛心研究，而科技巨頭要真正在汽車市場贏得一席之地，也要承認造車業務的長期性，更加深入研究汽車消費場景，探索和汽車企業的更多合作共贏模式。

在用戶需求日益變化之際，汽車行業沒有絕對的強者。超越卷功能的邏輯，如果某家新勢力能在整車制造、智能化、營銷三個層面上差異化發力，或許能成為最終的贏家。

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