2024年，國內電動汽車市場還在繼續著價格戰的狂歡，而歐美市場卻是另一番景象。

籌謀10年的蘋果，正式放棄造車，奔馳宣布延遲三年前制定的”2030年實現完全電動化“的目標，在此之前，2023年年底福特汽車和通用汽車先后宣布放緩電動化進程。

究其原因，主要還是因為電動化是個燒錢的買賣。波士頓咨詢公司的最新研究報告顯示，汽車制造商每賣出一臺5萬美元左右的純電動車，損失6000美元。

向智能化、電動化轉型拖累的不僅是汽車制造商，還有傳統的零部件供應商們。

羅蘭貝格的研報指出，目前電動汽車處于過渡期和市場普及階段，很難為零部件企業帶來足夠的收益平衡支出，整車企業的降本壓力也進一步傳導給零部件企業，導致供應商的利潤率進一步承壓。

一季度以來零部件企業們陸續公布的2023年財報，似乎也佐證了這一點。在我們統計的12家國際零部件巨頭的財報數據中，雖然絕大多數企業的營收和利潤都實現了同比增長，不過接近半數的利潤率位于在5%以下。

但是硬幣的另一面則是，這些零部件巨頭中，利潤率保持在高位的恰恰是電動化和智能化業務表現出色的企業。

得益于不斷增長的碳化硅業務，半導體制造商安森美2023年營業利潤率高達30.8%；主攻汽車電子產品的偉世通，2023年營業利潤率達到了10.97%；德爾福剝離傳統動力總成業務后轉型為科技公司安波福，利潤率達到8.24%，凈利潤更是高達29.38億美元，領跑一眾Tier1。

一邊是整個汽車行業向智能化、電動化轉型的大勢不可逆，另一邊則是從OEM到Tier1都要面對的行業遇冷、降本增效壓力。更為重要的是，面對中國這個智能電動汽車高速發展的獨特市場，跨國公司過去幾十年推行的全球化戰略也面臨新挑戰。

在中國市場，整車企業和零部件供應商之間的關系變得越來越微妙，OEM既想要更低的成本，又想要更高的掌控力，還不想在合作中失去靈魂。面對中國車企客戶的“既要又要還要”，跨國零部件企業能給出怎樣的應對之策？

3月21日，借著安波福全球高管來華出席安波福連接器系統武漢工廠啟動儀式的機會，我們受邀與安波福副主席兼首席運營官Bill (William Presley)、安波福中國及亞太區總裁楊曉明進行了深入溝通，試圖從中找出答案。

把錢花在刀刃上

從OEM到Tier1，“降本增效”成了他們2023年財報中出現頻率最高的詞，通過精簡機構、裁撤人員、提高效率的方式進一步降低成本幾乎成了行業共識。

不過Bill并不認為汽車行業的降本、以及個別企業縮減電動化投入，意味著智能化、電動化的趨勢在發生逆轉。

“整個行業朝著電動化、軟件定義汽車轉型的趨勢不會倒退，問題是它會以怎樣的速度發展？這一點上，不同市場的情況是完全不同的，中國的速度快過于歐洲，而歐洲又比北美更快。”

所以安波福并沒有減少投資，而是將投資重點更多地轉移到了發展速度更快的領域，比如第六代ADAS平臺、集成化的電子電子架構等等。

對于有些領域，比如自動駕駛，安波福也及時調整投資方向。今年1月，安波福宣布減持在自動駕駛技術合資企業Motional的股份，并將不再進一步投資Motional。

Bill對此解釋道，雖然安波福對自動駕駛依然有信心，但是事實證明按需出行服務并不是最適合這一技術落地的場景。

而面對中國市場，安波福自然也不會縮減投資的規模，“我們此時選擇在武漢投入20億元建設新工廠，已經給出了答案”，楊曉明表示，“不久的將來也許你會看到又一個新建的工程中心，為了努力追趕中國的智能電動汽車發展速度，我們只會不斷加大投入力度。”

給中國區放權

除了加大對中國市場的投資，安波福也和越來越多的跨國公司一樣，給予中國區更大的自主決策權和靈活性。

2023年12月起，安波福宣布中國區成為以地區為設置的獨立事業部，電氣分配系統、連接器系統和主動安全及用戶體驗事業部將作為一個整體，由原來向各全球業務線匯報調整為直接向楊曉明匯報工作。

取消中國區各業務線的雙重匯報，在安波福內部尚屬首次，一方面因為不同地區的開發需求和進度不同，按照Bill的說法，“讓歐美的領導者為中國區做決策，是不明智的。”

另一方面，在任何市場，速度都是最重要的。給中國區更大的自主決策權，才能滿足中國客戶的開發需求和速度，“當然，當Simon(楊曉明）需要全球其他部門的支持時，我會為他掃清障礙。”

這種變化，在中國市場扎根20年的楊曉明有最深切的體會，“過去，像安波福這樣的全球性公司都是在其他地方完成創新，再把產品投放到中國市場，現在，中國團隊開發的產品不僅能服務中國客戶，也能服務全球客戶。”

實際上，這種變化正在成為一種趨勢。就在幾天前，有媒體爆料稱，上汽大眾的下一代產品將由中國本地團隊主導或參與研發，目前上汽大眾研發中心推進中的兩款插混車型開發，不必經過大眾德國總部審批，由上汽大眾主導并自研。

依托跨國公司的全球資源，更好地為中國客戶提供本地化解決方案，是安波福架構調整的初衷。最有代表性的案例，是去年上海車展期間發布的第六代ADAS系統。

“基于全球第六代ADAS系統的框架，Neil（安波福主動安全與用戶體驗事業部中國區總經理唐海宜）的團隊也開發了中國專屬的第六代系統，”楊曉明進一步解釋道，“它能夠更加適應中國的本地化需求，比如中國客戶對本土半導體芯片的需求。”

去年底，安波福宣布基于地平線征程2芯片打造的ADAS解決方案已獲得某頭部中國品牌的項目定點，今年一季度量產。楊曉明表示，選擇與地平線這樣的本土芯片企業合作，不僅是考慮到價格和成本優勢，還能夠更好地應對半導體短缺，以及數據安全等挑戰。

今年1月的CES展上，安波福中國團隊向全球客戶展示了首個基于中國本地的高性能單系統級芯片打造的跨域融合計算平臺，能夠覆蓋智能座艙、智能輔助駕駛和自動泊車三個控制域，并且實現了軟硬件的解耦。

唐海宜介紹道，這相當于一個標準的軟件底座，具有很大的靈活性，客戶可以根據不同的SoC自行開發與用戶體驗相關的軟件，這也讓OEM可以更靈活地應對半導體短缺問題。

市場會糾錯

如今的Tier1們，還面臨兩種趨勢的夾擊：在智能電動化浪潮之下，特斯拉和比亞迪為代表的OEM將觸角伸向了供應商領域，走上了“自食其力”的垂直整合之路；與此同時，越來越多OEM喊出“全棧自研”的口號，不想被供應商奪走靈魂。

對此楊曉明表示，認為供應商會奪走汽車的靈魂，實際上是概念上的誤區，“在新一代電氣架構和智能化的趨勢下，很多東西都發生了改變。安波福提供的是一個可靠的、完整的解決方案套餐，每個OEM可以自行選擇他們認為最合適的部分。”

對于汽車行業來說，每家OEM面臨的境況不同，中國有一百多家OEM，如果每家都埋頭做垂直整合，那協作就不復存在。

“即便是很多在一定程度上做到了垂直整合的OEM，也不可能做到100%只靠自己力量。像安波福提供的平臺，能夠幫助它們在開發和成本等多方面實現協同效應，帶來更大的競爭優勢。”

這也引出了另一個問題的答案，就是文章開篇我們提到的“電動汽車無法盈利問題”，楊曉明堅信，電動汽車不會是賠錢的買賣。

“去年已經有中國電動汽車企業證明了他們可以實現盈利。問題的關鍵，是能否在供應商提供的更有競爭力的解決方案幫助下，大幅降低成本，同時隨著銷量規模的提升，原材料方面也將達到協同效應。”

當然，對中國的電動汽車企業來說，還面臨著一個更大的挑戰，就是競爭過于激烈。

“美國只有個位數的OEM，所以他們在銷量上有優勢，而中國至今還有100多家OEM在相互競爭，這會造成資源的浪費，因為每一家都在花錢開發銷量很少的車型。”

不過楊曉明相信，隨著中國汽車市場的發展不斷提速，汽車制造商的整合會加速到來。

同時他還指出了另一個中國汽車市場存在的問題，就是一些企業通過犧牲利潤的方式打入市場，“很多公司的產品售價甚至比材料成本還低，因為他們暫時可以通過其他地方獲得投資維持發展，實際上這是一種不健康的競爭模式，因為他們無法提供創新的產品和可信的解決方案。”

當然，在楊曉明看來，最終這樣的企業也會逐漸被淘汰，“只是市場的糾錯需要一定時間。”