早在2009年自主品牌在中國車市的市占率就達到了44%的高度。只不過量是跑起來了，但始終無法擺脫低端的定位。

那個時期的自主品牌汽車的定價長期“蝸居”10萬元以內，連一款低配版的卡羅拉的售價就已經是自主品牌無法觸及的上限，是那些買不起合資品牌汽車的消費者無奈之下的“廉價替代品”。

但是隨著新能源汽車時代的到來，中國自主品牌迎來了真正崛起的機會。從2015年前后開始，這些國產車們，不僅在中低端市場一路高歌猛進，打的國外品牌節節敗退，就連一直占據著中國豪車市場霸主地位的的寶馬奔馳奧迪，也被中國自主品牌拉進了中國車市大洗牌的漩渦中。

2023年，均價接近40萬的理想汽車全年銷量達36.7萬臺，成為中國車市中最成功的豪華品牌之一。

2024年第一季度，從單車銷量來看，在豪華市場上問界M7 的銷量已經實現了對奔馳寶馬奧迪旗下所有車型的“遙遙領先”。

從這份2024年第一季度中國車市豪華車型的銷量排行榜可以看到，特斯拉Model Y憑借10.07萬臺的銷量排名第一。

緊接著就是由華為賦能的問界M7，第一季度銷量為7.44萬臺，不僅超越所有的BBA車型，而且比銷量最高的奧迪A6L多出了2.64萬臺。

即使是遭受了“龍年大劫”的理想汽車，其旗下的L7也擠進了前十，排名第七。力壓奔馳GLC、寶馬X3以及奧迪A4L等曾經稱霸中國車市的豪華車型。

事實證明，曾經落后百年的中國汽車，正在強勢逆襲！在新能源汽車時代的巨變之下，中國車市的格局正在被重塑。

在汽車電氣化浪潮中，自主新能源汽車無論配置、性能還是科技已經全面超越一眾外資豪華品牌。

比如，以前港劇中大佬座駕才有的“冰箱、彩電、大沙發”，性能豪車才擁有的300kW功率、5秒零百加速，以及百萬豪車才會選用的空氣懸掛，全被自主品牌打包放在30萬左右的國產新能源車上。

在中低端市場，自主品牌的市占率已經高達56%，格局已定。而在豪華車市場，處于二線的雷克薩斯、凱迪拉克、林肯等品牌雖然還有一定的銷量，但也不得不面臨的生存空間被自主品牌不斷壓縮窘迫局面。而本田旗下的豪華品牌謳歌更直接因為銷量慘淡已經退出中國市場。

處于一線的德系三強——奔馳寶馬奧迪，由于底蘊還在，整體銷量沒有下滑。但也不得不放下身段，通過不斷下調價格來保住銷量。

另一邊廂，自主品牌的價格則不斷上探。問界有比M7定位更高的M9，蔚來也即將推出售價80萬的行政級別轎車。

比亞迪則推出了百萬級豪車仰望U8和U9，定價分別為109.8萬和168萬。其中U8已經得到市場認可，上市132天累計銷量超過了5000臺。這個高度是曾經中國汽車不敢想象的。

降價對銷量短期內是有效的。但是長遠來看，這一舉措將會對品牌帶來不可逆轉的傷害。

對這些已經有一百多年造車經驗的巨頭來說，想長久存活下去，需要盡快從曾經的輝煌中蘇醒過來。種種跡象和事實表明，汽車電氣化是大勢所趨，必須加快新能源車型的發展才是詩和遠方。

質疑總會伴隨耳邊的，但那是老朽們拿著放大鏡找問題。當初蒸汽車代替馬車時，不也遭質疑：一邊走還一邊冒煙，把人顛得七菜八葷的，還跑不過馬車，要這破玩意有什么用呢？

但后來馬車不是都進了博物館嗎！