北京車展前夕，車圈再傳重磅消息。

小鵬汽車和大眾集團將基于小鵬最新的電子電氣架構，進行深度聯合開發，并將聯合開發成果應用于大眾汽車在中國市場的CMP平臺上，首款搭載該平臺的車輛計劃將于2026年在中國生產。

從上述新聞概要，可以提取若干關鍵詞：電子電氣架構，大眾的中國CMP平臺，以及2026年量產，分別對應車企最為看重的三要素——技術、市場和時間。

承載靈魂

如果說軟件算法是智能汽車的靈魂，那么電子電氣架構（EEA）就是承載智能汽車靈魂的魂器，其重要等級不言而喻。

以大眾應用于電動汽車ID系列的最新MEB平臺為例，其EEA架構由三大域控制器構成。

整車控制域 ICAS 1，負責整車功能應用服務，同時想ECU提供跨網通信能力，包括舒適系統，車身控制等；

智能駕駛域 ICAS 2，通過以太網接收整車周身若干傳感器的輸入信息，加以計算處理后向制動和轉向系統發出請求；

智能座艙ICAS 3，則主要負責娛樂系統，通過一機多屏控制方式來控制座艙的相關功能。

可以看出，MEB平臺的EEA架構仍以“功能域”為單位進行劃分。在整個EEA發展過程中處于剛剛完成了分布式向（功能）域融合的轉變。

博世提出的六個階段

在這個階段的電子電氣架構，已經開始有了域控的趨勢，但整車仍有大量小型ECU分布。

而小鵬汽車從G9開始，EEA架構已經邁入了更高層級——中央集中式，整車采用的是“中央計算+區域控制”的架構。

這個模式有兩個最大的特點，也是最大的優勢：集成度高、迭代周期短。

集成度高，更多指向的是硬件。

通俗來說，就是把原來散落在整車各個角落的若干控制器合并成了1個中央超算（C-DCU），2個域控（R-DCU和L-DCU）和1個XPU。

控制器數量大幅減少的直接影響，就是BOM成本降低。

這里所指的“成本降低”，并不僅指控制器的物料節省，還包括很多存在于外圍的，用于支持匹配的零部件的物料節省，諸如連接電器件的線束，都會隨之減少甚至不再需要。

同時，鈑金和內飾等零部件的復雜結構也會得到大幅簡化，原本用于控制器安裝的空間將更多地讓渡給座艙。

而整體零部件種類和數量的減少，又會為物流、采購、質檢、售后等后續環節節省了可觀的管理成本。

值得注意的是，和大眾MEB平臺使用的“功能域”不同，小鵬使用的域控（Z-DCU）是典型的區域控制。即把車輛按區域分為左右側，兩個區域控制器分管左右車身區域里絕大部分電器功能。比如，鑰匙開啟、尾門控制、胎壓監測等。

至于智能座艙（儀表、中控、副駕娛樂、網關和燈光控制等）這種需要協同整車更多部件的功能，則統一由C-DCU負責。

而XPU則專門用來控制和實現智能駕駛功能。

中央超算C-DCU和其他模塊之間，通過千兆以太網連接，以滿足整車數據的高速傳輸的要求。

上述電子電氣架構的設計，充分滿足了小鵬圍繞SOA做軟件開發的需求，把整車軟件分為了系統軟件層、基礎軟件層和應用軟件層，以此使得不同功能軟件得以獨立開發和快速迭代。

此外，還能夠實現一套軟件集中部署在不同車型的多個硬件上，實現硬件解耦熱插拔，從而實現整車軟硬件可拓展升級的軟件定義汽車的最終狀態。

萬丈高樓平地起，一磚一瓦皆根基。

先進的電子電氣架構作為車輛智能化最重要的“根基”，可以說，是實現消費者對智能化汽車全部想象的最大前提。要想設計出一個，既滿足當下功能需求，又兼容未來技術發展升級的電子電氣架構，絕非易事。

雖然這些電子電氣架構方面巨大的進化，最終會被車身和內飾所覆蓋，不能以最直觀的形式出現在終端用戶面前。

但，諸如穩定可靠的基礎功能、高速無感的OTA迭代、故障問題的提前預判，以及最重要的硬件成本降低帶來的平價智能，這些能夠被終端消費者感知到的變化，都是由電子電氣架構的進化所帶來的。

大眾的中國市場CMP平臺

核心技術聯合開發，平臺零件共通共用。

CMP平臺，全稱是“China Main Platform”，可理解為大眾集團針對中國市場所推出的入門級電動車平臺，是實現大眾集團“在中國，為中國”戰略的重要抓手，可以說是被寄予厚望的，有極大概率會同時應用于一汽大眾、上汽大眾和安徽大眾三家車企的多款車型上。

單一平臺賦能多款車型，這本身就是大眾集團的拿手好戲，為的就是力爭將“規模化效應”擴張到極致。

而作為CMP平臺的基礎，小鵬的電子電氣架構自然也會有眾多和CMP平臺共通共用的零部件。

小鵬電子電氣架構

這就不禁讓人聯想到，小鵬和大眾在2024年2月第二次戰略合作的內容——訂立聯合采購計劃。這是業內，公認的追求規模化效應最行之有效的方法。

具體來看，就是雙方梳理各自平臺和車型上可共用的零部件，組成行動一致的采購團體，以“需求量”為砝碼，提高雙方在供應鏈談判桌上的議價能力和保供能力。

在供應鏈正常運轉時，供應商會天然傾向于能夠提供“長期、穩定、大量”訂單的客戶，即便有高額年降的壓力，供應商仍愿意通過“薄利多銷”，來保證自己產線的正常運轉，維持穩定的出貨量。

在斷供風險劇增時，供應商也會出于維護長期合作關系的考量，將大體量車企視為“優質客戶“，盡可能保證供應。

前幾年的“缺芯潮”，就發生過車企手握大筆現金跑去供應商廠區外買貨，但仍被大體量車企截胡的事情。這就證明，大體量“采購團”在供應鏈安全上擁有極高的安全系數。

大眾汽車集團擁有業內公認的，頂級的供應鏈控制能力和零部件認可能力，再疊加上中國市場三家整車廠的產銷能力，形成了碾壓性的優勢。

小鵬汽車與大眾集團的聯合采購行動，既能夠為自身的供應鏈安全上一道牢靠的保險，又能從采購層面進一步降低整車零部件采購成本，可謂一箭雙雕。

而這些優勢也將最終轉化在終端產品上，體現在整車“智能平權又平價”上，為終端消費者帶來實惠。

2026年SOP

從去年7月，小鵬和大眾確立戰略技術合作開始算起，至今不過9個月的時間。期間，雙方官宣了“聯合采購”和“聯合開發核心電氣電子架構”的計劃。

密集的合作官宣，讓業內熟悉大眾體系的從業者都感到驚訝。

要知道，大眾集團素來以嚴謹苛刻的研發態度著稱，整車研發周期都是嚴格按照國際標準進行的。市場和消費者對此的評價通常是，可以質疑大眾的流程冗長，但不能質疑大眾對研發質量的高標準嚴要求。

然而，在此次攜手合作，雙方將合作車型的投產時間確定在了2026年，大幅縮減了大眾品牌的產品上市周期。

這意味著，從一開始，不管是從戰略制定層面，還是下沉到不同細分領域進行深度合作，大眾和小鵬的合作，都將以N倍速模式進行。

令人咋舌的推進速度背后，是大眾集團對小鵬汽車充分的信任和認可。

小鵬和大眾合作的第一款車型將于2026年量產

這一點，也可以從雙方在初次合作時，就確定了“大眾向小鵬進行股權投資，小鵬負責智能化技術輸出”的合作內容上得到應證。

時至今日，回看23年7月小鵬和大眾那次引爆車圈的震撼官宣，仍要感嘆一句，這實在是一次勇敢大膽又絕對自信的嘗試，理應得到豐厚的回報。

從產品角度講，小鵬改變了車企以汽車為單一產品的商業模式，將“核心技術”從汽車產品的內在基石，重新定義成了和汽車一樣具有價值屬性的“產品”。

這個“把技術視為產品”的思路，和特斯拉視超級工廠為產品、蘋果視門店設計為產品，有異曲同工之妙，為其他車企提供了新型商業模式的新思路，樹立了成功的新標桿。

從企業角度講，通過對外輸出全棧自研的核心技術，小鵬成功實現“超級變現”。得到的充足資金，又可以反哺研發投入，進一步強化企業核心技術，提升資產價值，形成健康有效的正向循環。

從行業角度講，小鵬汽車作為自主品牌翹楚，牽手國際汽車巨頭，開展由面到點，全方位多維度的深入合作，一舉扭轉了消費者已經習以為常的，認為國內汽車行業總是在“用市場換技術”的思維定勢，開啟了自主品牌反向輸出技術，引領全球智能化汽車新風潮的全新局面。

尾聲

大眾集團和小鵬汽車，一個是用Volkswagen做品牌名，直接了當地說明自己是為普羅大眾造車，另一個的品牌使命則是“始終以客戶為中心，用科技為人類創造更便捷愉悅的出行生活”。

雖然地理遠隔重洋，年齡相差懸殊，但雙方都秉持著用科技賦能汽車，普惠大眾的想法，最終攜手走到一起，也是順理成章，水到渠成的事情。

相信在未來，小鵬和大眾會成為親密的伙伴，在多個領域探索合作的可能。這不僅對雙方，乃至對整個汽車行業，都是非常值得期待的事情。

編輯：羅松松

視覺設計：疏睿

責任編輯：王磊