日前，一輛問界M7 Plus在山西省夏縣段遭遇交通事故導致車內一家三口殞命，其中還包括一名年僅兩歲的孩童的視頻新聞在業內引起了強烈的反響和爭議。盡管輿論各執一詞，但我們認為，最終還是要看政府相關部門的裁定。而就此引發的，對于當下智駕的理性認知才應是業內關注的焦點，畢竟隨著智駕的普及，尤其是它在國內新能源車領域的加速滲透，不僅關系著更多用戶的使用體驗，乃至生命安全，更與我們的新能源汽車產業戰略能否順利前行和完成密切相關。

海外權威報告曝Autopilot設計缺陷，全球智駕水平難掩尷尬

有關問界M7 Plus的交通事故，相信媒體已有諸多報道，我們這里無需贅述。我們想說的是，就在此次事故發生的同時，針對大洋彼岸的特斯拉Autopilot系統的調查正式發布，而我們則可以從報告中的要點，通過特斯拉，這個新能源汽車（純電動車）自動駕駛領域的鼻祖，且目前處在第一梯隊領頭羊位置的表現，一窺當下新能源車領域自動駕駛的水平。

需要說明的是，該調查報告是由美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發布的，起因是NHTSA發現多起特斯拉汽車撞上靜止緊急車輛的事故后，于2021年8月開始啟動對Autopilot的調查。

經過接近兩年多的調查，該調查報告稱，特斯拉Autopilot存在“關鍵安全漏洞”，導致至少467起撞車，其中有13起致死事故，還有許多導致嚴重受傷的案例。

上述數據均來自美國國家公路交通安全管理局對956起事故的分析，這些事故被認為使用了特斯拉自動駕駛系統Autopilot。

其中在211起事故中，特斯拉車輛在有足夠反應時間的情況下，正面撞上其他車輛或障礙物。這意味著如果駕駛員能夠始終保持注意力，完全可以避免或極大減輕事故。另外還有256起事故與駕駛員誤操作Autosteer（自動轉向）系統，或該系統在雨天等低摩擦力環境下被錯誤激活有關。

這里劃下重點，美國國家公路交通安全管理局的報告稱，特斯拉的Autopilot設計“導致了可預見的誤用和可避免的事故”。該系統沒有“充分確保駕駛員的注意力和適當的使用”。

此外，該報告還指出，“駕駛員參與系統較弱”，即使駕駛員沒有對道路或駕駛任務給予足夠的關注，Autopilot也會保持開啟狀態。駕駛員參與系統包括各種提示，例如“提醒”或提示音，告訴駕駛員注意并將手放在方向盤上，以及可以檢測駕駛員何時沒有看路的車內攝像頭。

值得注意的是，該機構正在對特斯拉去年12月召回時發布的軟件更新的有效性展開新的調查。該更新旨在修復NHTSA在同一調查中發現的自動駕駛系統Autopilot的缺陷。

此次通過軟件更新進行的自愿召回覆蓋了美國200萬輛特斯拉汽車，旨在專門改進配備Autopilot的特斯拉駕駛員監控系統。但美國國家公路交通安全管理局在報告中表示，軟件更新可能不夠充分，因為不斷有更多與自動駕駛相關的事故報告。

對此，今年2月，評估產品和服務的非營利組織《消費者報告》表示，在對特斯拉 Autopilot召回更新后的測試發現，這些變化并沒有充分解決NHTSA提出的許多安全問題，并敦促該機構要求該汽車制造商采取“更強有力的措施”，并稱特斯拉的召回“只是解決了一些小問題，而不是解決了真正的、根本性的問題”。

問題來了，作為自動駕駛標桿之一的特斯拉尚且如此，那么其他車企的自動駕駛表現或者說目前自動駕駛在全球汽車產業和市場的表現又如何呢？

今年3月份，一家擁有65年歷史的測試和評估新車的獨立機構IIHS測試了14輛汽車的部分自動駕駛系統，其中包括特斯拉的全自動駕駛系統Autopilot、通用汽車的超級巡航系統和福特的BlueCruise等流行的所謂智駕系統。

結果發現，只有一種系統是可以接受的，那就是雷克薩斯的Teammate高級駕駛系統。有兩項被評為"邊緣"：通用汽車的Super Cruise和日產汽車的ProPilot Assist。其余包括 BlueCruise 和特斯拉的 FSD，都被評為差。

不知業內看了上述權威機構對于特斯拉以及全球主流車企不同智駕系統的調查報告及評測作何感想？

至少在我們看來，目前所謂的智駕確實存在著很多問題，至少和市場及用戶，包括某些媒體和部分車企宣傳的智駕相比，在體驗上存在不小的差距。

國內智駕加速滲透與用戶感知存巨大落差，商業邏輯本末倒置

與上述國外車企智駕在權威機構調查和測評下幾乎全部“翻車”陷入尷尬不同，國內的車企在缺乏類似權威監管和測評的同時，其普及率卻是一路飆升。

根據乘聯會最新數據顯示，從裝車比例上看，新能源乘用車在L2級以上的裝車比例要顯著高于燃油車型。2023年上半年新能源汽車L2級輔助駕駛功能裝車率已經逼近40%，從價位區間來看，16萬以上的車型大多都已經配備了L2級的輔助駕駛功能。

另據汽車專業媒體《汽車之心》的報道，2024年初，乘用車市場L2及以上智能駕駛滲透率達42.4%，預計2025年將達70%。截至目前，有24家已經量產的主流車企推出了智駕功能，智駕的成本也占到了整車成本的10%-20%。

在智駕普及率飛速飆升的同時，作為真正體驗端的用戶卻是另外一番的景象。

例如乘聯會稱，在城市路況駕駛時，用戶對L2+級功能的體驗感知并不強烈，使得L2+級輔助駕駛功能上車的性價比相對偏低；而《汽車之心》則稱，與空間、續航、加速等容易量化的指標不同，智能駕駛的能力和成本對于普通消費者來說都非常模糊——消費者對于智駕能力的感知，往往來自于銷售精心編排的話術，而在五花八門的宣傳話術背后，各家車企的智駕能力和潛力均存在著明顯差距。

智駕成本不斷上升、水平不均和難以量化的標準、用戶感知的不強，甚至模糊，與車企爭先恐后般地上智駕，形成的不僅是鮮明的反差，更似正常商業邏輯發展過程中的本末倒置。

媒體式微加權威機構缺失，國內車企有主宰話語權之勢

除了前述之外，此次問界M7成為熱點，且爭議不斷，與我們的主流媒體（注意不是自媒體）、機構、政府相關部門的表現也密不可分。

以上面NHTSA發布特斯拉Autopilot調查報告為例，美國各主流媒體均在不同板塊對這份明顯不利于特斯拉，甚至可能影響特斯拉未來核心利益（特斯拉汽車主打的賣點之一就是Autopilot自動駕駛系統）的報告做了不同程度的報道和解讀，而針對特斯拉的調查，甚至有政府官員出來助陣。

例如馬薩諸塞州民主黨參議員愛德華?J?馬基 (Edward J.Markey)和康涅狄格州民主黨參議員理查德?布盧門撒爾(Richard Blumenthal)就寫信給美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)，呼吁該機構采取更多措施追究特斯拉的責任。他們在一份聲明中表示，NHTSA新的審查啟動令他們感到鼓舞。

其實不只是針對這一調查，特斯拉發生的每起事故，都會在不同的媒體上得到充分相關的報道。

反觀我們國內，不僅是此次問界M7的交通事故，只要是涉及國內品牌新能源汽車事故的事件，和前幾年相比，我們已經鮮見有主流媒體的詳細跟蹤報道，而正是主流媒體報道的缺失，給了所謂某些自媒體為了博取流量，甚至是利益，而造謠、傳謠的機會，最終導致事實真相難以還原和人們對于媒體信任的喪失。

正基于此，目前部分國內車企，無論是在汽車新品發布會的夸大宣傳，還是在進入市場，用戶使用中自身相關品牌產品出了問題，都變成了它們主場，且大多站在自身而非用戶的利益。更讓業內和媒體感到恐懼的是，某些車企還時不時拿出所謂法律的武器作為震懾和要挾媒體的手段。需要說明的是，我們并非無視法律，相反，我們非常尊重法律的權威，只是不希望法律被某些車企作為工具濫用和踐踏，最終導致媒體不斷式微，直至失聲，市場和用戶受損。

此外，與海外相比，我們依然缺乏權威的非盈利機構（注意不是媒體）對于國內車企智駕系統，定期全面、公正的評測，并能毫無阻力地通過媒體公之于眾，讓市場和用戶了解我們車企真實的智駕水平，從而在透明的前提下，做出自己明智的選擇。

最后則是政府的某些相關部門，也是事事站在車企一方，殊不知，加上它們的助陣、媒體的式微，本就處在弱勢的用戶將會變得更加弱勢。

綜上，我們認為，在多重因素的作用下，國內的部分車企主宰話語權的趨勢已經有所顯現，而本應屬于媒體的話語權卻正在式微，如果這種勢頭不加以遏制，市場和用戶將成為最大的受害者。

看到這里，是不是又有種本末倒置的感覺？

寫在最后：特斯拉自動駕駛調查報告的公開出爐，恰逢國內問界M7交通事故事件鬧得沸沸揚揚。其實在我們看來，絕對安全的自動駕駛是不存在的，包括此次接受調查，在自動駕駛處在領先位置的特斯拉，這不僅不得不讓我們，更應讓車企、用戶和監管從各自的角度重新審視國內自動駕駛技術的真實水平和表現，畢竟對于智駕來說，體驗優先，人命關天。

此外，我們也建議國內相關權威機構、政府相關部門和非盈利或第三方組織借他山之石，擔負起相應的監管義務和責任，而媒體也應以事實為依據，讓報道更加客觀、透明和連續，起到真正的披露和監督的作用，惟有這樣，我們的新能源汽車產業作為國家戰略才能得以正確和加速實施及完成。畢竟市場和用戶才是這一戰略完成閉環不可或缺，甚至是舉足輕重的角色不是嗎？