今年“五一”假期，全國鐵路單日旅客發送人數、旅客列車開行列數均創歷史新高。

就在鐵路出行需求越發旺盛的背景下，一條消息引發人們的關注。

鐵路12306官網發布公告，今年6月15日起，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵線路將調整客運票價。

按照相關新規，公布后的高鐵票價將較現行票價上漲20%左右，同時打折時最低票價可比現行票價低34%左右。

細算起來，這也是中國高鐵近年來漲價幅度最高的一次。

其實，這并非高鐵首次調價。

2020年年底，京滬高鐵率先對時速300至350公里的高鐵動車組列車實施浮動票價；2021年6月，京滬高鐵二等座最高票價就由598元提升至662元，漲幅10.70%。

2023年5月30日起，寧杭高鐵、滬寧城際對運行時速300公里及以上動車組列車的票價實行多檔次、靈活升降的浮動票價體系。其中，各站間的執行票價將以公布票價為上限、6.6折為下限，據計算，當時公布票價漲價幅度在10%至20%左右。

按照公告，此次武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵線路部分公布票價上限較當前票價都有所上漲。

所謂“公布票價”，是指無折扣的全價票票價。

那這個“公布票價”，究竟漲價了多少呢？

拿杭深鐵路杭甬段舉例，杭州東站到寧波站二等座目前公布價為71元，6月15日起公布價為85元，上浮約19.7%；一等座上浮13.3%，商務座上浮32.7%。

而武廣高鐵武漢到廣州南站目前二等座的價格為463.5元，一等座為738.5元，商務座為1458.5元。

6月15日之后，二等座價為553元、一等座為885元、商務座為1935元，漲幅分別達19.31%、19.81%、32.67%。

而長沙南站至廣州南站目前二等座的價格為314元，一等座為504元，商務座為995元，隨后將分別漲至377元、604元、1321元，漲幅達20.06%、19.84%、32.76%。

而長三角地區最火熱的滬杭段，上海虹橋到杭州東的票價目前分別為二等73元、一等117元、商務219.5元，屆時也將分別上漲至87元、140元、306元，漲幅達19.18%、19.66%、39.41%。

圖來自出行一客

顯然，此次四條宣布調整高鐵票價的高鐵線路，其二等座最高票價上漲都維持在19%左右，最低票價下調維持在34%左右。

不過，按照高鐵官方說法，既然是“調整”，那么調價就不是全面上漲，而是“有升有降、差異化的折扣浮動策略”。

簡單點說就是，高鐵票價按照“公布票價為上限、5.5折為下限”原則，也可能變得便宜。

什么意思呢？

比如武漢站至廣州南站的二等座，最低可以定價為304元，較現票價低約34%；上海虹橋站至杭州東站的二等座，最低可以定價為48元，較現票價低約34%；杭州東站至長沙南站的二等座，最低可以定價為267元，較現票價低約34%。

可問題是，這個票價到底什么時候降，文件沒有說，最后解釋權還是在國鐵手中。

所以，大部分網友對這種所謂“有升有降”的說法并不買賬。

很多網友表示“什么都漲價，高鐵票價現在一下子漲了近20%，實在太貴了！” “綠皮車取消了很多，現在這個價格都快坐不起了。”“票價漲了，那服務能不能跟上呢？”
更多網友也提出一個共同想法，“我國高鐵目前發展迅速，規模也屬于世界前列，隨著規模效應的逐步放大，是不是降低票價更符合市場預期呢？”

這也引出人們另一個疑問，為何是這四條高鐵線路漲價？

縱觀上述幾次調價，不難發現，上一輪調價的線路中，滬寧城際、寧杭高鐵都屬于長三角范疇。

而本輪四條線路調整區間不僅依然有長三角，還有珠三角及中南部地區，涉及省份有上海市、浙江省、湖南省、湖北省、江西省和廣東省。

不難看出，這四條調整高鐵票價的路線區域，都是經濟水平較為發達、人口密度較高，同時也是客流量大，遷徙人數多的地區。

其中，連續調價的長三角不僅是全國高鐵網絡最發達完善的區域，也是客流量最為密集的地區。

據中國鐵路上海局集團消息，今年“五一”長假期間（5月1日—5日），長三角鐵路發送旅客近1812萬人次，日均發送超362萬人次。

尤其是今年“五一”長假前四天，長三角鐵路每天的客發量始終保持在350萬人次以上，發往上海、南京、杭州、合肥、蘇州、無錫、揚州等地的列車客座率平均達到九成以上。

擁擠的高鐵站

廣鐵集團發布數據，5月1日至5月5日廣鐵共發送旅客1245.8萬人次，日均249.16萬人次。5月1日，廣鐵迎來客流最高峰，發送旅客292.9萬人次。

值得一提的是，四條調整線路中有三條都以杭州為起點或終點。其中杭州東站假期日均客流量達20萬人次以上。

除了上述經濟發達地區，四條高鐵線路涉及的湖南、湖北、江西三省也是外出務工人員大省，而且主要流向都是廣東。

從地理位置上，上述三省都與廣東距離相對較近，彼此交通往來頻繁，加上高鐵開通后的便利，大量勞動力資源都被虹吸到了廣東。

廣東省交通運輸廳曾公布數據稱，今年春運期間（1月26日至3月5日），廣東累計發送旅客約1.28億人次，居全國首位。

也就是說，在那些往返廣東到湖南、湖北、江西等地的高鐵中，其實很多是普普通通的打工人。

高鐵站出行的乘客

有人可能覺得高鐵漲價也不過漲了幾十元，也沒啥關系吧？

不妨拿長沙南站至廣州南站二等座舉例，之前是463.5元，漲價后將是553元，直接漲了89.7元。

看著似乎不多，可要知道，如今打工的機會其實也越來越少，異地生活的開支也越來越高，在恨不得一分錢掰成兩半打工人眼里，這就是一筆“巨款”！

因此，此次調價消息出來后，湖南、湖北、江西三省的打工人意見最大，質疑這樣事關民生的漲價行為，為何連個“聽證會”都沒有了。

圖來自微博

確實，按照《政府制定價格聽證辦法》第三條規定：

制定關系群眾切身利益的公用事業價格、公益性服務價格和自然壟斷經營的商品價格等政府指導價、政府定價，應當實行定價聽證。還規定，制定定價聽證目錄以外的政府指導價、政府定價，定價機關認為有必要的，也可以實行定價聽證。

如今城市漲價水電煤還有個好歹還有個聽證會，為何高鐵漲價沒有了呢？

其實，很多人都沒有注意，高鐵票價的定價權早已發生了轉移。

2016年2月，國家發改委發布《關于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，正式將高鐵動車客票的自主定價權下放給了鐵路公司。

這意味著，曾經由政府管控的鐵路定價權，如今都由企業根據運營需要說了算。

不過，對于這次調價引發的民眾質疑，國鐵官方只是表示“是正常市場行為”，顯然很難令人信服。

真正的原因可能還是國鐵集團這兩年效益不是很好。

截至2023年底，全國鐵路營業里程達15.9萬公里，其中高鐵4.5萬公里，飛速發展的高鐵已成為帶動各地經濟發展的“生命線”。

可真正知曉高鐵運營狀況的人都清楚，高鐵雖然發展很快，但真正盈利的眼下只有京滬、滬寧、廣深等少數高鐵線路，大量位于中西部地區的高鐵線尚未實現盈利。

高鐵正飛速發展

要知道，中國高鐵平均高鐵建造成本大約是每公里1.5億元，這還是平原地區。

在地質條件較差的中西部地區的成本往往更高，運行和養護成本始終居高不下，有些高原和偏遠地區百公里高鐵建造成本往往達數百億之巨。

“鐵老大”前幾年日子也不好過，由于很多政策性建設，從2005年到2023年，國鐵集團債務從4768億元猛增到6.13萬億，翻了13倍。

巨額負債的原因是修建高鐵網絡。

自2013年到2022年，全國鐵路固定資產投資完成額分別為6657億元、8088億元、8238億元、8015億元、8010億元、8028億元、8029億元、7819億元、7489億元和7109億元。

尤其是前兩年特殊期間，航空和鐵路更是虧到“灰頭土臉”，只能硬撐著。

而2017-2019年三年，國鐵年均發行3000億鐵路建設五年期債券到期，今明兩年也將是本息償付高峰期。

不過，相比依然“苦著臉”的航空，國鐵集團去年開始倒是扭虧為盈。

根據國鐵集團財報顯示，2023年總收入為1.25萬億元，同比增長10.62%，凈利潤由負轉正，凈利潤達到33.04億元。

只是細算起來，這利潤率不到3%，根本難抵不斷飆升的運營及養護等成本。

更令“鐵老大”頭疼的是，如今現狀是舊債未還，又添新債。

因為根據“十四五”規劃，鐵路建設依然是重頭戲。

《“十四五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2025年高鐵營業里程數要達5萬公里……

這意味著今明兩年，還有近5000公里的高鐵里程等待建設。

不僅如此，鐵路部門還面臨著一個現實問題，十多年前建設的很多高鐵線路如今都到了維修養護期，這又是一筆堪稱海量的資金需求。

運營成本、建設成本、維修成本、債務周期，每個項目都是需要資金支持。

可國家財政緊張，錢從哪里來？

答案不言而喻……

換句話說，全國高鐵線路雖多，但“吸金”能力強的只有一些靠近發達地區的線路，也只好通過這些效益較好的高鐵線路提價，來“反哺”前期的投資和債務。

但是，各算各的賬。

站在鐵路部門角度，提價有提價的理由。

可站在普通打工人角度，尤其是一年難回家幾次的農民工兄弟，不知有沒有人想過：

每一次的高鐵調價，其實都是讓他們想回家的決心變得猶豫。

回家的打工人們

我們不希望出現網友說的，

“曾在文綜試卷上高歌的中國速度拋下了我”。

我們明白，經濟發展帶來的美好生活令人向往，但是這個速度可以慢點，讓那趟駛往未來的列車，可以容納下每一個普通人。