理想主義下，“蔚來什么時候倒閉”

過去八年蔚來連年虧損，累計虧損金額已經達972億元（單位：人民幣，下同），僅次于許家印的恒大汽車的1040億元的虧損金額。

巨額的虧損就像一個黑洞，不斷地吞噬著蔚來的未來。在今年2月27日的一場直播中，蔚來創始人兼董事長李斌被網友直接懟臉拷問:“蔚來什么時候倒閉。”

雖然李斌巧妙地用“這個問題回答不了，要靠廣大用戶一起回答”輕松化解尷尬，但這并不足以打消外界對蔚來的擔憂。

實際上作為一個一上馬就選擇走高端路線的自主品牌來說，蔚來的高端化還是頗為成功的。蔚來所有車型的售價都非常高，甚至超出大部分BBA車型。至于虧損依然如此之大，主要原因是蔚來在李斌的帶領下始終深陷理想主義的泥潭。

比如，為了解決續航焦慮，蔚來就重金投入推行換電模式。實際上這一絕佳的產品噱頭也成蔚來有別于其他新能源車企的一個最明顯的標簽。有人點評它像曾經的京東，一旦建成，就是堅固的護城河。

然而換電這條路有多難走呢？行業巨無霸特斯拉早在2013年就嘗試過換電模式，但最終受困于高昂的資金投入以及難以盈利等因素不得不放棄。

按一座換電站成本300萬元計算，僅2013年蔚來在換電站建設這一項上的投入就高達30億元。而這一模式充滿不確定性，比如如果充電技術、方式或電池續航能力得到質的飛躍，蔚來在換電方面的投入將徹底成為一筆沉沒成本。

再比如，在造手機一事上，李斌的賬又極具“理想主義”。根據李斌的預想，當蔚來車主達到500萬時，假設有一半用戶每三年購買一次蔚來的手機，手機業務就可以為公司貢獻20%的毛利。卻完全不考慮憑什么讓用戶花6498元購買蔚來的手機。

蔚來的底層邏輯是用“研發投入換取長期毛利”。這種長期主義的邏輯是沒問題。但是在早已白骨累累，倒下的車企不計其數的新能源汽車賽道上，“不浪費糧食”，先保證活下去才是車企需要面對的首要問題。

為了賺錢，徹底放開

隨著行業進入深度洗牌期，蔚來總算意識到想繼續留在賽道上，不能再沉迷在自己描繪的“烏托邦”中，必須要有能真正賺錢養家的活才行了。

雖然經過近10年的發展，蔚來已經成為了最成功的自主高端品牌之一。但高端市場規模畢竟有限，始終無法做大。想實現規模效應，必須將產品拓展至消費能力低的大眾市場。

為此，最近蔚來終于將旗下醞釀已久的子品牌——樂道推到了大眾面前，按照官方的說法，樂道的定位為20萬元級別的主流市場。而從整場品牌發布會上來看，特斯拉成為了樂道的對標品牌。首款車型L60，除了定價（21.99萬元）比特斯拉Model Y便宜3萬塊錢以外，不管是車身尺寸還是能耗水平無一不向Model Y看齊。

但是樂道的推出并不是要成為特斯拉的“挑戰者”，而是背負了蔚來向規模化發起沖擊的重任，被視為是蔚來能否走出虧損的關鍵一役。

實際上，“清醒”過來的蔚來的動作遠不止于此。內部代號為“螢火蟲”的第三個品牌已經箭在弦上，正蓄勢待發。“螢火蟲”的定位更接地氣，將主攻10萬-20萬元的中低端市場，主要任務依然是幫助蔚來實現規模化。

可以看到，認清現實后，為了賺錢，蔚來算是徹底放開了。屆時，蔚來汽車通過蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌實現高端市場、大眾主流市場，以及入門級市場的全面覆蓋。

對蔚來汽車來說，這將是一場不能輸的硬仗，因為退一步就是萬丈深淵。至于樂道和螢火蟲到底能不能幫助蔚來殺出重圍，時間會給我們正確答案。