近日，國家發布了一份重磅文件，為《關于新時代加強沿海和內河港口航道規劃建設的意見》，其目的是推動實施全國港口航道布局規劃，優化提升全國水運設施網絡，推動水運行業實現高質量發展。

這份文件除了明確要加快打造世界級港口群和做強主要港口樞紐功能以外，還有一個重點，就是布局運河。

自從世界進入海權時代以來，沿海港口迎來了春天，海上貿易搞得如火如荼，特別是到了1978年，我國實行改革開放政策以后，東部沿海地區迎來了一波又一波發展的高潮。

坦白講，如今仍是海權時代，因為全球貿易的貨物運輸，超過九成是通過海運的形式來完成的。

如何讓內陸省份吃到海權時代的紅利？答案是運河網絡，雖然我們有鐵海聯運和公海聯運，但是無論是成本還是運力都沒有河海聯運有優勢。

如果從祖國的大戰略來看，我國從來不會把雞蛋放在一個籃子里，也從來不會把籃子放在一個車上，河海聯運、鐵海聯運、公海聯運，我們全部都要，從而發揮不同的長處推動內陸地區發展。

2013年，我國提出“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”以來，你會發現沿海城市還吃到了陸權崛起的紅利。

沿海城市除了在21世紀海上絲綢之路的推動下加速海上貿易以外，然而它們的中歐班列仍然能一列列開向中亞、西亞和歐洲，比如上海去年中歐班列開行數量同比增長82.8%，運送的貨物有紡織品、汽車配件、光伏組件等等。

比如今年一季度，深圳的中歐班列累計開行47列，發運貨物貨值14.03億元，同比增長60.43%。

當然，“絲綢之路經濟帶”肯定最利好沿邊地區和內陸地區，比如新疆在2023年，進出口總值為3573.3億元，同比增長45.9%，增速居全國第2位。

但是沿海城市憑著他們的資本積累和產業鏈配套的優勢，同樣通過中歐班列向中亞、西亞和歐洲輸出。

反過來看，很多內陸地區很難直接吃到“21世紀海上絲綢之路”的紅利，要么受航道較淺或大橋影響，要么只能通過鐵路和公路把貨物送到港口，然后就只能眼睜睜的看著別人玩海上貿易。

但如今，從國家的決策來看，很顯然要改變內陸地區地理空間的束縛，從而大修運河。

在這份文件中，提到了既要優化主干線大通道，有序推進長江干線、西江航運干線、京杭運河、淮河干流等干線航道擴能升級，又要優先打通省際國家高等級航道堵點卡點，并且明確了持續推進平陸運河建設，指導深化湘桂、贛粵及浙贛運河前期研究論證。

比如平陸運河建成后，除了廣西的以外，云南和貴州的船舶也能從平陸運河在北部灣出海，到東南亞、中東和歐洲，較之前平均可節省內河航道航行560公里以上。

比如浙贛粵運河如果建成后，長江和珠江兩大水系將互通成網，并且將大大的盤活江西沿線的經濟發展，因為江西占有60％的河段，南北水運大通道的樞紐優勢盡顯。

所以從國家一帶一路的大戰略來看，國家既能讓沿海城市吃到陸權崛起的紅利，然后通過運河的連接，又能讓內陸城市吃到海權時代的紅利，妙啊。