本文是為《新京報》撰寫的專欄文章，見刊有刪改。

“標準答案”

7月15日，就華為為何出售“問界”，華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在一場直播中給出了“標準答案”。余承東解釋說，“問界這個品牌現在以很低的價格就給了賽力斯，（這是）因為國家法規要求，品牌商和生產商必須合一，這個品牌必須由生產廠商擁有，所以我們把四個‘界’都轉給了車廠。”

余承東還表示，華為對問界投入很大，這一品牌至少值上百億元以上。“而且連AITO這個名字已經都轉過去了，以AI開頭的4個字母品牌在全球注冊是很難的，是個非常好的名字。”

華為出售“問界”近期在行業內爭議很大，作為華為智能汽車業務的掌舵人，余承東這次至少表達了三個關鍵信息，其一，華為轉讓“問界”并非是一道完全的可選擇題，而是為了合規不得不為；其二，這次轉讓屬于打折出售，價值百億元的品牌，只買了25億；其三，余承東還承諾，華為將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。

從第三方視角看，至少前兩點是確定的。根據國家發改委38號令《汽車產品外部標識管理辦法》要求，汽車產品外部標識標注的內容應當與車輛產品標牌、車輛整車出廠合格證明等文件標注的內容一致。“問界”是華為注冊的商標，賽力斯發布的對應新能源汽車品牌實際是AITO，但由于前期宣傳原因，品牌價值主要集中在“問界”上，現在賽力斯總算完全擁有了“問界”的品牌。

其實此處的“合規”不止是要符合國家法規，還包括華為內部對造車戰略的“規制”，也就是“華為不造車”。這是華為對外公開的戰略和承諾，在去年發布的一份內部文件上，任正非還曾經專門對華為標志在汽車設計上的露出提出了嚴格要求：不能在整車宣傳和外觀上使用“HUAWEI/華為”字樣，重點指出不能用“華為問界”、“HUAWEI AITO”的表達辭令。

再就是問界的“百億元以上”價值，也并非余承東隨意估算。根據中京民信資產評估公司出具的評估報告顯示，華為所持有的這919項問界商標和44項外觀專利價值102.33億元。

除了問界，余承東還提到“四界”的概念，包括華為與奇瑞合作的智界、華為與北汽合作的享界、華為和江淮合作的尊界，最終這“四界”都將按照問界的模式轉讓給車廠，但鑒于其他“三界”的市場影響力完全無法和問界相提并論，轉讓價格應當有云壤之別，甚至不排除會免費轉讓，像華為與江淮合作的“尊界”這個名字還是此次直播剛剛披露出來，車也沒有上市。

賽力斯前景難樂觀

在轉讓問界的同時，華為聲明稱其一貫堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車。

“華為不造車”是華為進軍汽車領域后的長期立場，2020年11月，任正非甚至在簽發文件中明示，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位”。

但外界對“華為不造車”一直存有爭議和疑慮，很大原因就是問界模式的存在。華為進軍業務之后除了向車廠銷售相關零部件之外，還有兩種合作模式。其一是，HI模式（Huawei Inside），由華為為車企提供全棧智能汽車解決方案，跟蘋果的Carplay有點相似；其二是智選車模式，也就是賽力斯和華為的合作造車模式，智選車由華為全面負責設計研發銷售。

嚴格說HI、智選車模式都屬于“華為不造車”，但由于智選車幾乎由華為全面主導，車廠的角色類似于僅代工，難免有友商會心存疑慮。很多媒體也在報道中把問界戲稱為華為的“親兒子”，擔心萬一華為哪一天戰略有變，比如把賽力斯收購控股了，從“親兒子”造車變成“親自造車”。

嚴格說，華為是否造車并不存在是非之爭，而是不同的路徑選擇，哪條路都有得有失，比如現在小米就正在熱火朝天的造車。而華為之所以推出智選車模式也是基于現實原因。華為對汽車業務有大理想，其需要高效地向市場推出一款完全貫徹華為思維的智能汽車，但如果僅靠車廠主導的HI模式是很難做到這一點的，于是華為就選中賽力斯作為主要合作對象，竭盡全力打造一款樣板車出來，并通過這款樣板車讓市場迅速了解和接受華為對未來智能汽車的設想。結果是大獲成功，問界發布后大賣，連續多月成為汽車新勢力銷冠。

在與華為合作之前，賽力斯的前身小康集團，因為巨額投資研發新能車處境不佳，而與華為合作之后則咸魚翻身，股價暴漲，成為千億市值公司。

而近一個月，賽力斯又連續股價暴跌。

從這個角度講，盡管低價拿到了問界商標等，且雙方還簽訂了《進一步深化聯合業務合作協議》，但市場對賽力斯的前途并不樂觀。其實也好理解，當初為了打造問界這個樣板，華為以集團之力相助，品牌傳播上也受益于華為，相當于用了牛刀，但在后續的發展中華還能不能維持對賽力斯之前的合作力度呢？

但就華為而言，既然已經確定不造車，已經使市場見識到了華為的汽車智能，已經使華為的汽車戰略深入人心，其主要戰略目的既已達到，此時是否再擁有“四界”就變得不重要。

“有所為”和“有所不為”哪個更難

自從新能源車崛起之后，是否造車就成為擺在科技企業面前的一道選擇題。

比亞迪以前實際上是一家IT企業，起家于制造筆記本電池；馬斯克靠互聯網積累了第一桶金；現在的新能源車三強蔚小理也都是出身于科技業；后來又有小米；蘋果一直糾結于到底要不要造車；華為也長期困擾于此類爭議。

但從這次華為低價出手問界看，華為不造車路線算是徹底清晰，在汽車領域，華為要做賦能者，重心在于打造生態，利用其智能網聯汽車技術幫助車企造好車、賣好車。

自己下場造車和通過營建生態參與造車、服務造車各有優劣，到底哪條路更好需要時間驗證。但從目前時間節點看，不造車對華為更有利。

首先是現在的造車市場太卷了，如果親自下場造車需要面對更多市場不確定性，需要拿出更多資源血戰紅海；其次，不造車更符合華為的整體戰略。汽車市場固然是個巨大風口，但華為在更高層面上還要面對其他任務，比如人工智能，比如純血鴻蒙生態，比如芯片破局，這些都比造車更急迫，不造車可以使華為團結更多朋友，造車會為華為吸引更多火力，尤其是后者，在推問界的過程中華為應該體會深刻；最后，中國新能源車市場的未來在全球，但華為卻是一家深受超級大國忌憚的科技企業，華為造車必須考慮地緣政治和國際貿易風險因素。

有所為難，有所不為亦難。回顧世界企業發展史，曾經有大量強企因為錯失風口而由盛轉衰，比如摩托羅拉、諾基亞、柯達、雅虎等，這使得當下的企業在決策時難免壓力重重，唯恐成為歷史罪人，包括“華為不造車”的過程中其內部也存在此類沖突。

“華為不造車”戰略如果成功的話，未來市場上雖然沒有品牌概念上的“華為汽車”，但到處又都是“華為汽車”，億萬消費者都會生存于華為汽車的生態中。

而“華為不造車”的風險則在于，華為必須在“幫助車企造好車、賣好車”方面做到特別優秀，真正做到“遙遙領先”，給車企足夠的應用理由。否則，既沒有自己牢牢掌控的品牌汽車用戶，又沒有遙遙領先的技術，如何保障別人一定要用華為的技術？