2023年，中國車市維持增長勢頭，產銷量均破3000萬輛，可喜可賀。

然而在繁華背后，汽車行業的利潤率依然沒有顯著的提升。盡管汽車行業總收入和總利潤同比都在增長，但5.0%利潤率依然遠低于5.8%的整體工業利潤率。

乘聯會秘書長崔東樹認為，汽車行業在高基數下的產銷較好，但由于利潤來源變化，主要靠發洋財和高端豪華，其它大部分企業盈利下滑劇烈，部分企業生存壓力加大。由于燃油車盈利，但萎縮較快；新能源車高增長，但虧損較大，矛盾壓力較大。

去年一季度開始，史無前例的價格戰在中國車市打響，覆蓋40多個品牌，超過百余款車型，進一步導致了車企的利潤下降。

2024年開年，價格戰依然不停歇，阿維塔、特斯拉、零跑汽車、一汽豐田、哪吒汽車、歐拉、領克等多個汽車品牌開啟大手筆的促銷活動，新車型剛上市就推出大額優惠，還推出包括保險補貼、定金抵現等吸引消費者的限時活動。

除了攤薄車企的利潤之外，價格戰還帶來一系列連鎖反應，比如影響自主品牌高端化發展速度、燃油車價格體系崩塌等，這些連鎖反應反過來進一步對利潤造成沖擊，形成惡性循環。

華創證券指出，油車的整車盈利表現更多受到產品競爭力/定價波動的影響。展望2024 年，由于傳統油車、合資車量價壓力均較大，其盈利表現展望并不樂觀；對于電車來說，在定價層面，平均促銷或產品定價提振1 萬元/輛，其盈利變化顯著。其它因素不變、定價整體上移3.1 萬元，車企才可能實現盈虧平衡。

去年的2023未來汽車先行者大會上，麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇提出，從全球市場來看，中國本土汽車企業在全球汽車市場“蛋糕”中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。羸弱的盈利能力不僅挫傷了投資者的積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續競爭力。因此，汽車業務長期“失血”的局面必須盡快扭轉，車企可以探索諸如成本導向設計、價值導向設計、高效率研發、核心技術棧控制點的識別及能力培養等多重手段，加速盈利能力建設。

再聚焦到零部件供應商，羅蘭貝格在最新的報告中指出，地緣政治沖突頻繁、供應鏈持續波動、熟練勞動力短缺、人工成本上升、能源和原材料價格上漲及融資成本增加，諸多不利因素使零部件供應商的盈利水平承壓。零部件供應商的息稅前利潤率結構性地下滑近3個百分點，從大約7.5%下降至不到5%。