文丨西部君

地鐵建設降溫，很多人應該都感受到了。

但是，這僅僅只是開始。

一個比地鐵市場更大的基建領域，也正在感受到降溫帶來的影響。

近期受關注的一個消息是，根據《湖北省綜合交通運輸發展“十四五”規劃》中期評估調整意見及其修編規劃，該省對原規劃的高鐵項目進行了大規模調整。

其中調增項目3個，但調減的則更多，達到7條。

更值得注意的一個數據是，截至去年6月，在“十四五”時間過半的情況下，湖北鐵路營業里程新增425公里，僅占規劃目標的24%。

一葉知秋。高鐵降溫，真的來了？

01

根據規劃，湖北在2021-2025的5年時間里，高鐵里程將新增1500公里，實現再翻番。這一目標，比“十三五”新增鐵路營業里程（1155公里），差不多高出了三分之一。

但現在來看，能否完成既定目標，不得不打上一個大的問號。

這次中期規劃的修編，調增的項目3條。分別為：花湖機場鐵路聯絡線、武漢樞紐直通線東延線和荊州至岳陽高鐵。

調減的達7條：武漢至貴陽高鐵、武漢至南昌高鐵、安恩張鐵路、常岳昌鐵路、仙洪監鐵路、十堰至宜昌鐵路、黃岡至安慶高鐵等。

不管從線路數量，還是實際長度看，調減規模明顯大于調增規模。這意味著實際建設規模，將面臨縮水。

從時間過半，實際完成目標只有24%來看，這種主動下調，也可以說是非常務實的。

湖北的情況，并不是孤例。

有統計顯示，截至今年上半年，“十四五”規劃期僅剩一年半時間。全國規劃建設項目開工達成率不到40%（不包含2021年底前已開工項目）。

預計到“十四五”末，仍將有約1/4的項目不能按計劃開工。

另外，多地一些備受關注的項目，目前被明確回應沒有計劃支持。

如關于西成高鐵二線，相關部門明確表示：目前尚未納入相關規劃。

其余的蘭渝高鐵、成巴安高鐵、南衡高鐵柳南段、運城至三門峽高鐵，齊齊哈爾—海拉爾—滿洲里高鐵、西韓侯高鐵等，都暫無新進展。

02

高鐵降溫，嚴格說并不是才開始的。

一個重要標志就是，2021年3月，國家層面印發的《關于進一步做好鐵路規劃建設工作意見的通知》，進一步提高了鐵路修建門檻：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路；

嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌；

規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準

此后，多地都傳出一些高鐵項目擱淺的消息。最具代表性的是陜西：暫停4條城際鐵路的建設。

不過，此后又出現了一些新的轉機。

如2023年，濟棗高鐵、濟濟高鐵、石雄城際鐵路等多條一度擱淺的線路都宣布重啟，包括陜西的3條城際鐵路也開始重現生機。

數據顯示，2023年鐵路固定資產投資在經歷了三年連降后，終于反彈：全年完成固定資產投資7645億元、同比增長7.5%。

并且，這一趨勢在今年得到延續。

今年上半年，全國鐵路完成固定資產投資3373億元，同比增長10.60%。這不僅打破歷史同期紀錄，投資增速也是歷史同期最高值。

其中6月超千億元的投資，環比增長149.54%，額度與增速均前所未有。

看到這里，可能有的朋友會疑問，這樣的數據，是否和湖北的情況相矛盾了？難道，新一輪高鐵建設潮要來了？

03

對這個問題，要從兩個方面看。

一方面，自去年開始，鐵路建設的確在整體上呈現出明顯升溫的態勢。這主要是為了補上前幾年的“低谷”。

并且，當前的大環境，也需要鐵路投資去拉動。

但另一方面，這波高鐵升溫，也伴隨著一些新的變化，其到底能夠延續多久，面臨不確定性。

一，各區域的建設分化會越來越明顯。

最近，國家層面出臺的新型城鎮化戰略五年行動計劃提出，穩步推進都市圈軌道交通網絡建設：

探索中心城市軌道交通向周邊城鎮延伸，鼓勵采用大站直達等停靠方式；

推動干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通“四網融合”發展，實現“零距離”換乘和一體化服務。

也就是說，未來的鐵路建設，會越來越體現出以都市圈為中心的特點。

二，鐵路建設的地方出資比例越來越高，更多考驗地方的時候到了。

去年底出臺的《鐵路項目中央預算內投資專項管理辦法》明確：

西部、東北、中部地區干線鐵路項目累計安排規模分別不高于資本金的40%、40%、30%安排。

東部、中部、西部省份重點城市群跨省和區域骨干城際鐵路項目累計安排規模分別不高于資本金的10%、15%、20%。

事實上，這一趨勢在之前就開始顯現。

數據顯示，“十三五”期間，地方政府和企業對鐵路的基本建設出資比例從“十二五”末的 26.7%增長至41.2%。

其中投入地方鐵路項目累計金額達2001億元，較“十二五”期間增長3.1倍……

在這一趨勢之下，應該說各地對鐵路建設的熱情，將不得不有所克制。“量力而行”，將越來越成為現實。

因此，整體上，降溫將是大勢所趨。像湖北這樣根據自身情況作為調減的，恐怕只會多，不會少。

04

對于多條線路調減，湖北的解釋是：

政策、土地、資金、環保等多重因素制約，部分重點項目進展較為滯后。

但歸根結底，還是“錢”的問題。具體看，這又分為修建的成本及后續維護成本兩部分。

鐵路建設的成本到底有多高？

據測算，每公里高鐵造價約1.5億元，一條100公里長的高鐵線路，僅資金投入就要超過150億元……

在當前的大背景下，每個地方對于這樣的重量級投入，都不得不有更多的掂量。

更關鍵的是，高鐵建設并不是一次性投資。規模越大，也就意味著后續的維護成本越高。

據不完全統計，全國上百條高鐵線路中，具有持續盈利能力的僅6條：京滬、京津、滬杭、滬寧、寧杭、廣深港。

也就是說，絕大部分高鐵在建好之后，都需要源源不斷的后期補貼和維護投入。而公開數據顯示，隨著運營時間的不斷增加，中國高鐵即將迎來高級修周期。

由此，連鎖反應已經開始出現。

比如，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專4條高鐵的票價，就在6月開始上調。有的漲幅甚至高達20%以上。

而前期快速建設周期所留下的一些問題，也開始顯現。

有媒體統計，目前全國已至少有26個高鐵站建成后，因位置偏遠、周邊配套不足、客流量低等緣故，處于未啟用或關停狀態。

再疊加人口和區域發展分化的加劇，未來這種情況，大概率還會增加。

另外，西部君之前已經分析過，對很多地方來說，相比高鐵，支線機場的性價比越來越高。目前，四川、廣東、河南、湖南等多省都在加快機場建設步伐。

種種現狀都表明，高鐵建設的“狂飆”期，已經結束。

就像有人指出的：現在，每一個新修高鐵的機會，都值得珍惜。