越南作為我們重要的亞洲鄰國，近些年來在政治，經濟和文化領域，雙邊合作不斷深化。隨著越南的一把手，國家主席蘇林首次國事訪問就選擇了中國，中越雙方達成了諸多合作事宜，成果豐碩。

在中越雙方最高層的見證之下，中越共簽署了14份項目合作文件。其中關于鐵路互聯互通領域的文件有：《關于越南老街-河內-海防標準軌鐵路線路規劃立項援越項目結果檔案移交證明書》與《越南交通運輸部與中國國際發展合作署關于諒山－河內和芒街－下龍－河內兩條標準軌鐵路規劃技術援助項目可行性研究的公函》。這些最新的合作性文件，都是自去年10月，中越兩國簽署的《關于加強中國－越南鐵路合作的諒解備忘錄》框架下達成的最新成果。也可以說，中方對越南一直希望的中越鐵路合作大項目，終于點頭了。

中越之間的鐵路建設其實是中南半島交通網絡的重要一環，雙方鐵路合作可以追溯到20世紀初。早在1910年，法國殖民者修建了從中國昆明到越南海防的滇越鐵路，這是中越兩國第一條跨境鐵路。1941年，日本人又修建了從越南河內到中國南寧的第二條中越鐵路。現在中越之間已經形成了固定的貨運班列，并且不斷刷新單月發送量的新紀錄，使得越南的物資可以快速出口到中國，也為中方的產品出口越南乃至整個東南亞奠定了物流基礎。

不可否認的是，中越之間圍繞鐵路方面的一直存在很多問題。從早期法國殖民時代修建的窄軌到中國的標準米軌，導致雙邊在早期貨物過境方面都需要進行鐵路“換乘”，效率低下。雖然在2017年中越之間形成了班列化的米軌鐵路國際貨運，但是要直接橫穿越南仍存在阻礙。

并且，上面中越雙方簽署的合作文件中提到的老街－河內－海防的標準軌項目，最初預計要在2030年才能開工。而后面提到的兩條標準軌鐵路，則是規劃到2050年。從時間跨度之長就可以看到可能遇到的阻礙到底有多少。

中越之間鐵路設施的合作并非一帆風順。之前中越曾經在越南河內的吉靈-河東的輕軌項目進行合作，但是整體過程可謂一波三折，大部分問題出在越南方面，不是資金的問題，就是征地的問題，甚至最終交付時候還卡過殼。而且，由于越南本身的經濟條件基礎，目前中越的技術建設合作方式是采用合作模式，越南國內有人擔心可能會造成虧損；甚至還有人擔心，如果越南的主要干線鐵路由中方承建，可能會為后期的維護和安全領域留下隱患。

這背后也必然有美日等域外勢力的影響所致，尤其是日本，一直希望拿下越南全國鐵路項目。但是日方在越南地鐵項目施工上的問題也不少，項目成本一直居高不下。而且，日本還是域外國家，不會給越南自身經濟帶來良性的輻射擴展效應，畢竟中國目前是世界最大的出口市場之一。

現在的越南明顯也看到了中國和老撾之間的鐵路直通所帶來的豐厚商機。這條跨國鐵路不但帶火了中國到老撾的旅游線路，同時也讓老撾的商品可以快速進入到中國市場。而且，讓越南等不及必須向前推進的另一個因素，是柬埔寨也想參與到中方所構建鐵路網中，這讓越方不得不加緊行動的步伐。

現在中越雙方簽署的合作文件，也是旨在堅定雙方合作決心，并為下一步項目開展打下基礎。但是我們也充分認識到越南國內項目推進所面臨的問題，因此這次簽訂的文件中，后兩條鐵路項目只是可行性研究，遠沒有達到開工建造讓項目直接落地開工的程度。

不過越南自己也知道，中越之間是繞不開的鄰居，雙邊的貿易規模勢必不斷擴大，如果越南能夠承接起中國到中南半島的樞紐作用，將會使得中越鐵路最終接入到中國大鐵路網中，與中歐班列，以及“一帶一路”倡議相互連接，會為越南帶來更大的市場和更好的外向經濟發展空間。

只不過，越南所奉行的“竹子外交”，尋求在大國之間保持平衡，也會給雙邊合作帶來隱患，接下來就是要考驗蘇林回去之后，如何兌現在華簽署文件的問題了。