中國經營報《等深線》記者 顏世龍 青島報道

海關總署近日發布的最新數據顯示，上半年，中國跨境電商進出口1.22萬億元，同比增長10.5%，高于同期我國外貿整體增速4.4個百分點。

“現在海關每年監管的跨境電商、跨境郵件快件包裹量達70多億件，平均下來，每天有2000萬件左右。”海關總署統計分析司司長呂大良在前不久國務院新聞辦公室舉行的“推動高質量發展”系列主題新聞發布會上說，跨境電商已經成為拉動我國外貿增長的新動能，全球貿易發展的“新勢力”。

《等深線》記者了解到，一方面是跨境電商爆發式增長，而另一方面，跨境電商賣家卻面臨配套不足的制約短板。以物流海外倉為例，經常性丟貨，被踢皮球式的來回推責，損失求告無門而后漸漸沉默，已經成為行業的標配流程。

“最多的時候5箱貨丟4箱”

“今年5月15日和31日，我通過青島的貨物代理公司向位于美國休斯頓的橙聯海外倉分別發了5箱和7箱貨，其中5月15日發的貨顯示6月11日簽收，但丟失了4箱，而5月31日發的貨顯示6月24日簽收，但丟失了1箱。”日前，山東的一位跨境電商賣家向記者無奈地說。而經過他長達一兩個月多次和貨物代理公司、物流公司、海外倉等方面進行溝通，均無法找到丟失的貨物。“即便只按進貨成本來算，損失的貨物價值也達幾萬元。”

該賣家表示，海外倉方面向其反饋稱“未收到貨物”，并為其開具了未收到貨物證明。而物流公司則顯示貨物已經送達，并有簽收證明。青島的貨物代理公司則表示無能為力。

據了解，賣家是通過青島興百盛國際物流有限公司（以下簡稱“興百盛公司”）以海運的方式從中國港口運往美國港口，貨物到達美國港口后再由美國聯邦快遞（FedEx）派送至橙聯股份的海外倉。正常情況下，貨物到達海外倉后，賣家方可上架并進行線上銷售。

天眼查顯示，興百盛公司成立于2018年，法人為邵斐軻，注冊資本為認繳500萬元，實繳為0，公司社保信息顯示為4人，注冊地址為青島市城陽區，是一家以從事多式聯運和運輸代理業為主的企業。

美國聯邦快遞（FedEx）官網顯示，FedEx Express是全球最大的快遞運輸公司之一，為220多個國家和地區提供快速、可靠的快遞服務；橙聯股份官網顯示，橙聯股份是一家服務全球跨境電商的科技公司，致力于通過市場分析、系統研發及資源整合，為客戶提供物流、金融、大數據等多方面的服務產品，為全球跨境電商提供高品質、全方位的服務解決方案。橙聯股份由國內私募股權投資機構中信產業基金和美國跨境電商平臺eBay聯合成立，主要為跨境電商賣家客戶提供物流服務。

類似丟貨情況并非個例。有其他賣家也向記者表示，自己的貨物發到美國在派送時也出現丟失情況。“我是用的另一家美國的物流公司，當時丟了一箱價值3000元人民幣的貨物，但是物流公司只賠付了100美元。”

而記者注意到，在中國的多個社交及短視頻平臺，也有不少博主反映類似事件。更有不少業內博主已經開始科普丟貨后如何找回、能不能找回、如何索賠等事項。

“很奇怪的是，貨物不是全部丟失，而是丟一部分，另一部分卻正常上架。而且FedEx也確實出具了所有貨物的簽收單，簽收單上也有簽收人‘LLILY’的名字。”該賣家說。

為此，《等深線》記者就此事分別采訪了興百盛、FedEx和橙聯股份。

興百盛公司負責人邵斐軻在接受記者采訪時表示，FedEx官網顯示貨物正常提取，也都已經正常簽收了。具體是橙聯海外倉的問題，還是FedEx物流的問題，目前不好說，但是按照正常情況下，有可能是海外倉的問題。因為公司每天走很多貨，如果是物流出問題應該會有很多這種類似情況，但現在只有幾單出現類似情況，可能就是海外倉出現問題。

聯邦快遞公司方面在回應記者采訪時表示，貨件的安全是聯邦快遞最優先考慮的事情。聯邦快遞對于相關貨件所引起的不便表示遺憾。目前，公司相關部門正在協助調查并處理此事，會及時和相關托運方協商妥善解決此問題。

聯邦快遞公司相關負責人表示，該賣家是直接通過第三方貨物代理公司進行發貨，然后貨物代理公司再委托給聯邦快遞美國公司進行派送，也就是說該賣家不是聯邦快遞的直接客戶，賣家可以找貨物代理公司來確認貨物短少的情況以及原因、解決方案、理賠等，因為他們是直接的合同關系。“我們也接到了賣家的反饋，目前運輸的簽收顯示的是正常，所以說我們也不知道貨物的丟失是在海運的過程中，還是在其他什么地方出現了問題，不過我們可以幫忙去調查。但其實從理賠的情況來說，還是需要賣家跟貨物代理公司去確認情況。”

橙聯股份方面就此回應表示：“我們一貫重視客戶的聲音，致力于服務質量的不斷提升。該賣家貨物丟失情況目前在內部積極調查處理中，如核實為橙聯責任，我們將按與客戶簽訂的協議處理。對于此次類似事件，公司會采取專屬售后客服服務、調查追蹤等措施，如果此次事件為橙聯方面責任，將會按照相關責任約定進行賠償和退款。總之，我們對于任何一起丟失事件，都會采取一切必要的調查措施以解決客戶的問題，及維護客戶的正當利益，獲得客戶對橙聯的最大信任和滿意度。此外，我們也建議賣家客戶可以考慮在抵達橙聯海外倉的頭程物流段購買貨物運輸保險，以保障貨物因頭程物流商丟失或受損時的相應權益。”

不過，對于貨物簽收人“LLILY”到底是誰的問題，上述聯邦快遞相關負責人說：“肯定是簽收人做簽收。”邵斐軻則表示，在聯邦快遞美國公司一般只有卡車派送才需要倉庫方工作人員在紙質單據上簽字，而像該賣家的案例屬于正常的快遞，則不需要倉庫方工作人員簽收，而是默認條款，即默認送到后采取電子方式簽收。當記者詢問該默認條款是歸屬于哪家公司時，邵斐軻說：“這屬于聯邦快遞的默認條款。”

“不丟貨才不正常”

國際物流行業資深人士在受訪時表示，丟貨現象在國外非常普遍。可以說，不丟貨才顯得不正常。他舉例稱，客戶有100箱貨捆在一起，有的快遞員為了偷貨會從中間偷空，然后再把貨物給打散，到了目的地直接放下就走，而倉庫方一般不會清點貨物數量，而是物流方送來多少貨他們就給上架多少。

“因為丟貨事件太多，所以很多賣家往往都用厚厚的深顏色的紙箱子或袋子裝貨，外觀上也沒有任何標識，就是防止被快遞員看到里面是什么產品。這實際是增加了中國賣家的成本，但如果不采用這種方式，一旦被快遞員看到里面裝的是什么，而這個貨物又是值錢的，那就很可能被偷。”該資深人士說，“我們有個客戶往英國寄充氣帳篷，一個帳篷價值一兩千美元，而快遞了三次買家都沒有收到。其實國外從事快遞行業的都是社會底層人員，所以這種事情難以避免。”

“跨境電商和跨境電商物流這幾年在蓬勃發展的同時，可以說魚龍混雜，比較混亂。”即便行業資深者劉孝斌也發出了如此感慨。2006年，劉孝斌辭去公職，下海后成為一名外貿創業者，傳統外貿和跨境電商均有涉足，12年后又通過法考，轉型成為一名專注國際貿易和跨境電商領域的涉外律師，如今他是深圳律協電子商務法律專業委員會委員、北京市盈科（深圳）律師事務所的跨境電商和國際貿易法律事務部副主任。多年來，他實踐、親歷、觀察著這個行業。

劉孝斌在接受記者采訪時說，跨境電商賣家和跨境電商物流企業之間的合同一般屬于多式聯運合同。跨境電商賣家通常會將貨物委托給一家貨代公司，而貨代公司一般會為這些賣家提供一條龍式的服務，可以將其理解為一個“總包商”，這個“總包商”會負責將賣家的貨物以海運或者空運等形式發往海外，當貨物到達國外港口后，再委托當地清關行進行進口清關，清關后一般再委托給當地快遞公司派送到賣家在目的地國家的海外倉。而賣家的海外倉可能是各大跨境電商平臺自有的海外倉，也有可能是賣家自己租賃的海外倉，還有一些大的賣家會自建海外倉。

劉孝斌表示，之所以容易丟貨，一是這個過程鏈條很長。二是因為鏈條長，所以牽扯的主體也比較多，關系復雜。三是跨境電商行業雖然已經發展了很多年，但真正呈現爆發式增長就是近幾年，跨境電商物流作為跨境電商的主要服務商，也是這幾年伴隨著跨境電商的發展而高速增長，加之這個行業的門檻比較低，所以難免會參差不齊、魚龍混雜。很多跨境電商物流公司是“夫妻店”性質在營業，可能注冊資本幾百萬元，但實繳資本為0，公司參加社保的往往也就幾個人。雖然他們規模小、能力有限，但承擔的責任很大，因為他們所承運的這票貨可能很值錢，如果他們賠不起，可能連公司都不要了。

“實踐中，這些小的貨運代理公司通常并不是直接與船公司打交道，而是層層轉委托最后才拿到船公司的倉位，然后經過長長的鏈條將貨物送抵目的地，有時候他們也不知道貨物丟失在哪里。”劉孝斌說。

除了店小、層層轉委托外，賣家往往還有另一種“坑”在等待著他們。劉孝斌說，還有一種丟貨方式是被目的地國家或地區的海關查扣。有些貨代公司會開出極低的價格來從賣家手里接過訂單，然后將賣家的貨物和一些危險品、違禁品捆綁成一票貨“沖關”，而當被國外的海關查驗后，則必然要對該票貨物進行處罰和統一銷毀，這時候貨代公司往往會拿著國外海關開具的處罰通知告訴跨境電商賣家貨物因為違規被銷毀，主張免責。

“理論上貨代公司應該將各個托運人的貨物單獨報關，但實踐中他們可能會將眾多貨物捆綁統一報關。另外，之所以有些貨代公司愿意以極低的價格來為跨境電商賣家服務，是因為他們賺的實際是運輸危險品、違禁品的錢，而賣家的普通貨物可能只是充當一個掩護作用。”劉孝斌說。

基于跨境電商貨運代理行業的亂象，劉孝斌說，賣家要盡量做到事前規避風險，而不是事后索賠，因為事后往往維權成本過于高昂。他建議，一是要對貨運代理公司進行背景調查，既要通過天眼查、企查查等商業APP查詢，也要到中國裁判文書網、中國執行信息公開網查詢相關公司情況，其實很多公司已經是“傷痕累累”。“如果是貨值較大或要長期合作，還應當實地去貨運代理公司考察一下。”

二是要與貨運代理、海外倉等公司簽訂完整規范的合同，這一點非常重要。雖然實踐中，即便雙方沒有簽訂書面合同也并不影響權利的主張，因為雙方有微信等聊天記錄可以證實有合同關系，但完整規范的合同往往會約定清楚雙方的主要權利義務，比如很關鍵的一點，即貨物丟失、貨損或時效延遲的賠償標準。劉孝斌說：“跨境電商物流行業也非常內卷，賣家大多數時候作為甲方往往處于相對優勢地位，是可以和物流、海外倉等公司進行談判的。另外，即使是對方比較強勢，對方的合同無法修改，也至少要審查清楚合同，了解自己的主要風險。”

“做到以上兩點，往往就能規避大多數風險。”劉孝斌說。

劉孝斌還特別提醒，當賣家在與貨代公司、海外倉簽訂合同時，往往也會面臨另一重陷阱。“一定要看合同的相對方究竟是誰，很多時候貨運代理公司或者海外倉公司會以關聯公司的名義與賣家簽訂合同，而這個關聯公司可能是一家境外公司。如果不注意這一點的話，到時候即便中國法院判決勝訴，往往也難以執行。”

實踐中，中國大陸的法院對于跨境電商物流領域的糾紛一般是有管轄權的。之所以很多中國賣家選擇放棄維權，很大的一部分原因是維權成本高昂。“其實很多類似的案例其貨值標的并不高，考慮到訴訟費、律師費以及訴訟周期等，一般幾萬元的貨值往往只能自認倒霉。”而如果到海外起訴，其維權成本更高。“歐美的律師收費往往是按時間收費，哪怕人民幣一兩百萬元的貨值可能還不夠支付律師費。”

讓“無主行業”再飛一會兒？

對于跨境電商賣家所遇到的問題，記者也就上述案例分別向青島市郵政管理局和交通運輸局發出采訪要求。青島市郵政管理局相關負責人表示，我們監管的是快遞企業，而該賣家可能是通過大宗貨物物流的方式向國外發貨，我們無法進行監管。“另外，如果貨物是從青島發出，而且貨物從頭到尾都是由一家公司承攬，我們也可以進行監管，但問題是相關賣家的貨物是分別由多家公司進行運輸，而且事情是發生在國外，這種情況超出了我們的監管權限。”

青島市交通運輸局相關工作人員表示，興百盛公司注冊地是在城陽區，而市交通運輸局管轄地是市內三區，即市北區、市南區和李滄區。具體問題還應向城陽區交通運輸局詢問。

城陽區交通運輸局相關工作人員在回應記者采訪時說：“國際物流屬于無主行業。什么叫無主行業？就是說它沒有行業管理部門。業務開展也不需要我們許可。而且這屬于商業糾紛，如果雙方協商不成，應該向法院提起訴訟。”

劉孝斌認為，目前監管層面可能短時間內難以出臺相關嚴格的制約性政策。法律往往是滯后的，在行業快速發展階段，還是應當通過行業實踐和司法實踐進行逐步規范和完善，最后再上升到立法層面比較好，否則可能會對行業發展形成副作用。“我傾向于監管部門再等一等，讓子彈再飛一會兒。”

不過政府部門也并非只能袖手旁觀，劉孝斌建議，監管部門可以考慮為跨境電商行業制定統一的物流合同范本，就像住建部門會為買房人、租房人提供合同范本類似，同時，對跨境電商和跨境電商物流行業進行一些基礎的普法宣傳，這在很大程度上能降低各方風險。

商務部研究院電子商務所所長杜國臣在受訪時表示，目前海外貨物丟失問題確實比較多，也幾乎是沒有更好的監管辦法。跨境電商不同于傳統的一般外貿，傳統外貿都會購買貨運險，而且從業人員、中間的服務人員也都非常完善和專業，即便出現問題，責任也會劃分得非常清楚。但目前從事跨境電商的賣家是缺少中間服務商來支撐的，是被直接推向了前端，而且他們中的多數屬于中小商家，并不具備國際貿易等專業知識，一旦遇到問題，面對復雜而難懂的流程往往不善于和不敢維權。

杜國臣指出，國家重視跨境電商行業的發展，不僅要推動跨境電商賣家發展，更要關注為這些賣家服務的中間服務商的發展，要加強跨境電商生態的建設發展，這包括法律、物流、海外倉、報關、稅務等各個方面，尤其是要重視中國自己的海外倉和海外物流體系的建設，才能避免受制于人。如果現在不建設完善的生態，將來就是“瓶頸”。現在的海外倉多數還是以亞馬遜等各大平臺自建為主，而我們現在自己的海外倉等配套太少了，如果建得多了，就會讓行業形成完全競爭，這樣各家就會拼服務、拼安全、拼效率，跨境電商賣家才可以通過市場行為去選擇和淘汰落后企業。

“中國的快遞物流行業也是經過‘雙11’‘618’等幾十億包裹考驗出來的，而美國人口少于中國，雖然相關物流體系也很發達，但也是難以招架來自中國越來越多的貨物。”杜國臣說。

據了解，商務部等9部門于今年6月印發的《關于拓展跨境電商出口推進海外倉建設的意見》指出，要積極培育跨境電商經營主體、加大金融支持力度、加強相關基礎設施和物流體系建設、優化監管與服務和積極開展標準規則建設與國際合作。

（編輯：盧志坤 審核：童海華 郝成 校對：顏京寧）