最近兩年，因為地方政府債務高企，從高鐵到地鐵，各種基建項目紛紛被叫停。甚至去年底，國務院還發文要求12個“化債大省”除基本民生工程外，2024年不得出現新開工項目。

在這樣一片“基建降溫”的風潮中，有一個領域卻頂風逆勢而上，那就是修運河。

最近，各種自媒體都在關注、討論“中國狂砸8500億元，在六個大省修建多條幾百及上千公里的運河”的話題：

安徽，砸950億建設江淮運河，已在去年通航；廣西，砸680億建設平陸運河，計劃2026年建成；湖北，計劃砸748億，打通荊漢運河，給長江來個“截彎取直”；河南，砸1416億，謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角；湖南，砸1500億打通湘桂運河，接通大灣區，獲得兩大出海口；最猛的是江西，要砸3200億元建設浙贛粵運河，超京杭大運河，成為世界最長的運河……

這些運河個個堪稱“世紀工程”，總投資加起來接近8500億，約等于7座港珠澳大橋。

正當輿論對此歡欣鼓舞、地方政府準備大干快上之際，中科院院士、經濟地理學家陸大道卻潑來大大一盆冷水。

8月下旬以來，陸院士先在“中國區域經濟50人論壇”微信公眾號上發文《中國“狂挖”運河的輿論錯在何處?》。文章被河蟹后，陸院士還不罷手，8月30日又在“城市與區域實驗室”公眾號發表了修訂后的版本《對中國“狂挖”運河輿論的評述 》。

我仔細閱讀了陸院士的這兩篇文章，大致梳理出這么幾重觀點：

觀點一：國家并沒有發文提倡要廣泛地開鑿運河，所謂“中國砸下8500億元狂挖運河”都是你們輿論界/自媒體瞎說的。

前半句，陸院士說的或許是事實。而后半句，我理解為是一種語言藝術，通過懟輿論界/自媒體來提醒政府，你們的“運河夢”有些不切實際。

畢竟，“六大省份修建多條幾百及上千公里的運河”乃確有其事，并非媒體憑空鼓噪。像江淮運河，已在去年通航；平陸運河，也于2022年開工。

其他幾條運河，同樣均得到各地政府力推，比如荊漢運河，就被作為湖北省的一號水利工程。

哪怕是工程難度最大、投資金額最巨的浙贛粵運河和漢湘桂運河，也早在2021年發布的《國家綜合立體交通網絡規劃綱要》中就已提及，并在相關交通規劃中強調，“推動湘桂和贛粵運河的前期研究和論證”，作為“十四五”期間的重點工程之一。而江西、湖南等地的規劃，則進一步提出“十四五”期間就要開始施工。

可見，各地對于“世紀運河”的基建沖動是真實存在的，甩鍋媒體多少有些不太厚道。不過陸院士接下去的幾點分析，還是頗有專業見地的。

觀點二：京杭大運河之所以至今仍是國內僅次于長江的第二條“黃金水道”，有其自然、歷史和現實原因，具有獨一無二性，別的運河難以模仿。

事實上，中國歷史上最早的運河便是公元前486年吳國修建、溝通江淮的邗溝，而沿用至今的也只有京杭大運河（主要是江浙段）及浙東運河。

為什么？

首先地理條件上，江浙地區天然河網密布，古人們就是利用原有河網，稍作改造而成初期的運河。而不像浙贛粵、湘桂運河那樣，又要鑿山開道，還要建梯級船閘，就差把“水往高處流”的口號寫臉上了。

其次區域版圖上，京杭大運河溝通經濟中心江南和政治中心北京，古代是漕運的主通道，如今也是人員、物資往來最頻繁的路線。這點從高鐵線路的繁忙程度中也能看出。目前全國僅有的6條實現盈利的高鐵線路中，除了廣深高鐵外，剩下5條（京滬高鐵、滬寧城際、寧杭高鐵、京津城際、滬杭高鐵）都位于這條運河線路上。

其他地區的高鐵無一例外都處于虧損狀態。這說明，現有運力已經足夠了，修建運河并不會給這些地區帶來新的人財物。希望運河能夠扭轉高鐵都沒做到的板塊格局大洗牌，更無異于癡人說夢。

觀點三：工業革命爆發后，運河時代就已經結束了。

鼓吹修運河的人，常喜歡拿歐洲說事，比如有人就吹，江西將成為下一個“德國”。但事實上，無論是17世紀的法國、18世紀初葉的英國還是之后的德國，歐洲人大建運河的時期主要集中在第一次工業革命之前，當時運河作為一種重要的運輸方式，取代的是人力車與馬車運輸。

但隨著第一次工業革命的爆發，從19世紀起，歐洲各國便紛紛掀起建筑鐵路的高潮，鐵路一躍成為最主要的交通運輸方式，而運河運輸則逐漸被淘汰。

中國的情況其實也差不多。

宋明時代依托水運盛極一時的江西，近代以來之所以快速衰落，主要就是受到兩重打擊：第一重是五口通商后，江南甚至華中、北方的貨物不再途經江西南下廣東，而是改由長江走上海出口；第二重是粵漢鐵路比京九鐵路通車早了整整60年，使得京廣間的聯系通道由江西西移至湖廣。

水運可通航范圍占全部國土的比例其實非常小

即便是仍在通航的京杭大運河，這些年其作為南水北調東線的調水作用，以及世界文化遺產的人文旅游價值也在日漸上升。甚至為了保障南水北調工程的水質安全，部分河段還被限制或禁止航運通行，可見水運的地位，并沒有一些人鼓吹的那么重要。

也正是因為意識到運河時代已經過去了，所以50年代初，盡管前蘇聯專家與我國有關部門曾提出過建設松遼運河與江淮運河的設想，但都因無必需而被擱置。

事實上，過去70多年，雖然中國早已修煉成“基建狂魔”，但嚴格來講還沒有建成過一條專門用于水運的運河。包括去年竣工的江淮運河，也不過是引江濟淮工程的一部分，本質上是引水工程，而非運河工程，其功能“以調水為主、兼顧航運”。

即便是引水工程，陸院士也認為未來存在風險：（引來的水）如果不收水費，大家樂于接受。如果收水費，可能局部出現“不要水”。基建費與干支斗渠的維護費，將變成為政府的長期負擔。

新中國真正意義上建設的第一條運河，是2022年8月28日開工的平陸運河。很多人說它打通了廣西內陸與北部灣港口的水運聯系，建成后將結束廣西貨物外運需要通過西江遠走珠三角的歷史，甚至說它將稱為中國大西南經過北部灣直通南海與東盟國家的大通道。

但其實，南寧和廣西已有南昆、湘（經柳州桂林到南寧）桂、枝柳（經黎塘）等多條鐵路聯通北部灣，另有黎湛江鐵路經貴港、玉林到廣東的湛江港，再加上全區以南寧為中心的高速公路系統，已基本能滿足廣西及云貴地區進出物資走向海洋的運輸需求。

更重要的是，海河聯運除了要有適當的線路，還離不開必要能力的泊位、船型、安全的航線，貨物堆場儲存、加工等配套條件，并受港口所在城市的經濟活力、在國際與國內的競爭力、國內外經濟與市場信息的供應能力等軟環境因素的影響。

北部灣港之所以發展那么多年，仍舊無法與珠三角相媲美，“西江-珠三角”之所以仍是廣西及云貴貨物水運出海最經濟的航線，關鍵就在于前者的配套條件與軟環境因素比后者差太多，而這不是一條平陸運河能夠改變的。

至于其他幾條運河，如湘桂運河、浙贛粵大運河，問題就更多了：

1、 開鑿這些大運河，究竟為了運輸什么？是不是非得走水運？工程建設的必要性評估是否充足？

2、 這些運河幾乎都要越過南嶺、懷玉山脈等分水嶺，地形復雜，工程量究竟有多么浩大？

3、 花幾千億修幾條運河，建成后能提升多少水運量？經濟上是否劃算，會否成為壓垮地方債務的最后一根稻草？

這些問題其實沒啥專業性，經常外出旅游的人都能發現，經過這些年的基建大躍進，中國各地的基礎設施已經相當完備，不少地方甚至嚴重過剩，尤其是中西部，很多偏遠地區都實現了高等級公路村村通，高鐵縣縣通，但實際的使用頻率非常低，資源嚴重浪費。現在這些領域開始受到嚴管，一些地方于是另辟蹊徑，打起了修運河的主意。

它們搬出的理由是說水運便宜，但這主要指海運，或者是像長江、珠江那樣的天然水道。如果是耗資千億修建的運河，那么平攤下來的成本、投資回報周期，還不如鐵路、公路了。這恐怕也是陸大道院士一而再地發文反對“中國狂挖運河”的原因。

只是不知道陸院士的這盆冷水，能否澆醒各地的運河迷夢？以及這迷夢背后，“靠負債投資來拉動經濟”的發展路徑依賴？

多說兩句：

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