【摘要】Mobileye的失速，成于安全、便捷的黑盒方案，敗于時局的預判與對手的窮追猛趕。

即便在副總裁兼中國區董事總經理Elie Luskin的眼中，“看待智駕芯片的衡量角度也許應該調整一下，不能只看數字本身，而要看成本、安全、性能等。”

但歷史好像偏偏要給其開一個玩笑，如今無論是頭部還是腰部車企，對于大算力芯片反而滿懷熱情，甚至還敢于豪擲更多資金自研大算力芯片；而在中低端性價比芯片供應商的選擇中，車規標準也許并不是最大的考量。

無論是堅守本心還是改變策略，Mobileye都需要加快步伐。

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以下為正文：

1998年，Amnon Shashua像往常一樣應邀去日本做學術演講，介紹如何用單目攝像頭探測三維物體。

作為計算機幾何圖形建模方向的研究人員，這個話題是他最近的研究成果。如果說這次會議有什么特別的話，那就是豐田找了上來。

一直以來，豐田都在試圖用傳統的立體視覺技術加強計算機輔助駕駛的性能，耗費的成本也不小。但Shashua的研究成果則完全打破了豐田的認知，如果用一個攝像頭就能提取出三維物體的深度信息，也將意味著汽車安全成本將大大降低。

抱著這個想法，豐田希望Shashua能將這個理論轉化為商業化現實，相應的，啟動資金是10萬美元。

Shashua用了一個很形象、也很學術的組合表達了兩家的目標：Mobileye，為汽車裝上眼睛。

自此，一個統治了十數年的智能芯片巨頭開始悄然積蓄起能量。

值得注意的是，這個開場白中，成本、安全易用是最核心也最簡單的唯二訴求。事實證明，兩者也像基因一樣深深刻在了Mobileye的發展歷史中，甚至于多年后即使因為過于執拗這兩點導致市場失速之時，Mobileye還在一口咬定這種判斷的重要性。

盡管相信“慢即是快”，身邊的壓力還是陡然升高。

01靠“傻瓜芯片”敲開車企大門

1999年成立后的前五年里，Mobileye一直都還提供的是基于視覺算法的純軟件方案。

從2004年開始，其開始將自家的視覺算法固化到芯片上，并發布了180nm工藝的第一代芯片——EyeQ1。此時的Mobileye，還在車企供應商里名不見經傳。

轉機出現在2007年，這一年，寶馬、通用和沃爾沃首批配裝 Mobileye 芯片。后者開始一躍成為車企眼中ADAS高階輔助駕駛的代名詞。

Shashua打動各家車企的核心與當初豐田慧眼識別到的一樣：低成本解決安全問題。

過去的方案想實現三維立體物體檢測和碰撞預警，必須使用昂貴的雷達傳感器，或者至少需要兩個攝像頭以及三角測量法的立體視覺方案，這令方案成本居高不下。

而Mobileye竟然只用1顆攝像頭+1塊芯片+自家算法解決了上述所有問題，有其對海外車企來說，還在追求更高安全性的階段，如此低廉的解決方案自然充滿了誘惑力。

此后，Mobileye也沒有辜負期望，在ADAS領域首個實現了車道偏離預警（LDW）、交通標志識別（TSR）、行人自動緊急制動（AEB）、前方碰撞預警（FCW）、自動巡航（ACC），產品一時風靡市場。

對于當時還沒有“狼子野心”的車企們來說，一個功能齊全、成本低廉、便攜易裝turn-key一攬子方案就是最好的選擇。

2012年，EyeQ芯片出貨量100萬；2017年，出貨量達到 870 萬臺，開始遙遙領先；到2018年，出貨量已經達到1240萬。在2019年之前，Mobileye 幾乎壟斷了ADAS市場90%的份額。

國內車企中，蔚來ES6、ES8、EC6、理想ONE都曾使用了EyeQ4芯片。Mobileye一時風光無兩。

2017年，Intel以153億美元的天價收購Mobileye，并將自己的激光雷達以及雷達開發團隊并入后者，更是在2020年5月份斥資9億美元收購以色列城市交通數據初創公司Moovit，以完善Mobileye自動駕駛服務。

至此，Mobileye這樣一個以視覺算法和芯片為核心業務的公司在短時間內補全了自動駕駛最后一塊拼圖。快速成長為一家全棧自研自動駕駛平臺公司。

02在站起來的地方倒下去

近幾年，當看到國內一眾智駕方案商因車企自研而失去生意或開發費時，Mobileye的心里一定也涌起了幾分相似的苦澀。

在最巔峰的5年里，Mobileye在產品質量上做錯了什么嗎？似乎也沒有。

甚至于如今在中低算力芯片里面去找EyeQ系列產品的性能和安全問題也幾乎很難。

但Mobileye就是肉眼可見的慢了下來。2018-2020年，其營收規模從6.98億美元增長到9.67億美元，年復合增長率僅為17.7%。而在此前的2014-2016年間，Mobileye的營收年復合增長率高達57%。

站在如今這一節點回憶過去，兩個原本賴以為生的特點，卻在潛移默化中給了Mobileye致命一擊。

其一就是逐漸失去“民心”的黑盒方案。當時的Mobileye可能也難以理解，明明是你們最喜歡、最省心的產品，為何最后成了詆毀我的標簽。

一個重要的原因在于其給自己的定位過于側重L2級別的輔助駕駛，最終的落腳點很簡單，輔助人類駕駛安全。從這個角度來理解，也就能部分領會Mobileye“黑盒”思路為什么在很長一段時間都沒有產生太多實質性的轉變。

至于智能化飛速發展過程中衍生出來的區別于其他廠商的品牌價值、以及車企自身的實力增長，這些并不在自己的考慮范圍內。

Mobileye的初心是只想做好一個L2級別低成本輔助駕駛方案供應商的角色，就算有部分想法特殊的車企，也并不會影響到太多自身的市場份額。

這一想法并不完全錯誤，直到今天，那些宣稱自研芯片的車企大多距離完全替代還有很遠的距離，芯片供應商的Tier2角色依然重要。

但Mobileye忽略了第二個重要的因素：友商的窮追不舍。

2012年，深度學習技術開始顯示出在智能駕駛領域的重要作用，這是一個相對于圖像算法道路之外的第二路線，包括特斯拉在內的一眾新對手開始在這一領域深耕。

而這一年，正是Mobileye五年巔峰的第一年。在一個產品爆火、整個公司重心集中在經營擴張的階段，任意一家公司可能都不會把太多精力放在新技術路線的投入上，Mobileye也不例外。

以特斯拉為首的各家廠商則在自動駕駛算法上展現出完全不同于Mobileye的熱情。

2016年1月9日，Tesla通過OTA更新了7.1版本車上軟件，使用了Autopilot系統，科技圈為之嘩然。與此同時，失速最嚴重的國內市場也有諸多玩家在積蓄力量。

雖然沒有惡意，但很重要且必須提到的一點是，國內車企在競爭智能化芯片早期，對國產芯片供應商的車規標準要求并沒有嚴格統一的標準。這也意味著，早期的國產Mobileye競爭者們擁有一片更肥沃、更百花齊放的生長土壤。

這一基礎上，通過提供更有自主權的白盒方案、解決過程需求的優質駐場服務、同時以一個合理的價格切入擁有更多新興思想的新勢力主機廠，三板斧幾乎把Mobileye砍的接連敗退。

也正是在這一時機，國產芯片廠商開始蓬勃生長。另一邊擁有大量傳統車企用戶的Mobileye，即使改變了自己的腦筋，也很難再向這部分老傳統們解釋自己打算怎樣通過OTA提供一個更開放的方案。

03車企退水，時代落幕

2016年5月份，一輛特斯拉Model S在Autopilot模式下行駛，未能識別一輛橫穿馬路的白色拖掛車，導致車輛直接撞上拖車底部，駕駛員因頭部受到致命傷害而死亡。

特斯拉的Autopilot系統當時使用了Mobileye的EyeQ3芯片和圖像處理技術。其認為，事故的原因主要是攝像頭和雷達的識別錯誤。

Mobileye則強調，自己的產品功能有限，是特斯拉激進的權限開放和宣傳，導致車主的使用超出了功能極限。

之后，特斯拉結束了和Mobileye的合作。

比如寶馬2016年就開始和Mobileye合作開發自動駕駛汽車。但是到了2021年，寶馬卻開始和高通合作推進“下一代自動駕駛平臺”，并采用高通驍龍Ride視覺系統級芯片，以及驍龍Ride平臺計算控制器。

國內的情況也不容樂觀，蔚來2018年發布的第一款車型ES8，搭載的就是來自Mobileye的EyeQ4智能駕駛芯片。

2019年底，蔚來宣布與Mobileye共同打造L4級別自動駕駛車型，以實現在量產車型上落地L4級別自動駕駛的目標。

2021年春節前，一款蔚來ES8在L2級別的自動駕駛輔助系統（NIO Pilot）下行駛，由于Mobileye的視覺算法未能正確識別前方的車輛，毫米波雷達過濾掉了低速和靜止目標，導致車輛未能及時采取避讓措施，最終撞上了前方車輛。

由于Mobileye的算法封閉，蔚來無法自行對其進行調整或改進。即便蔚來意識到系統存在問題，也無法迅速采取措施進行修正，只能等待Mobileye提供解決方案。然而，在第一起事故后，Mobileye未能及時提供算法更新或修正，導致類似的情況在2021年8月份再次發生。

如今，蔚來已經把英偉達的自動駕駛芯片Orin作為亮點進行宣傳。

更重要的是，極氪的最新車型也開始投向英偉達陣營。

8 月 13 日，極氪發布了 2025 款極氪 001 和 007，除了入門版 001WE 后驅版延續了 Mobileye 方案外，其余版本搭載了英偉達 OrinX 平臺。

作為 Mobileye 高階智駕產品線 SuperVision 的全球首發，極氪 001 在過去三年里幫 Mobileye 貢獻了 20 多萬臺的出貨量。然而，隨著極氪 001 轉向英偉達陣營，國內留給 Mobileye 的市場空間又少了一塊兒。即使Mobileye的老板和英特爾都投資過極氪汽車，如今也很難拴住這個大客戶。

04算力與自研的命題下，Mobileye還有多少機會

即使是落寞的Mobileye，受到的批評無非是兩點。其一是大算力方面比不上英偉達，難以在習慣于冗余追高階的時代打動車企用戶；其二是主機廠的控制欲越來越強，不僅要能改動，甚至還要自己做，這意味著Mobileye姍姍來遲的低開放更沒了優勢。

對于前一個原因，EyeQ6系列最高算力的EyeQ6 High，算力為34TOPS，將于明年初進入批量生產。而英偉達側重于深度學習和人工智能，其Orin 芯片的單顆算力達到 254TOPS，是EyeQ6 High的8倍。

同為消費電子芯片巨頭的高通也推出了 Snapdragon Ride 平臺，單顆芯片算力分為 10、20、30、60TOPS 四種版本，并且可以采用多芯片組合方案，再搭配上 300TOPS 的 AI 加速器，整體算力可以超過 700TOPS。

國內的競爭對手則更是細分明顯，地平線、愛芯元智等形成了豐富的產品矩陣，且本土芯片廠商還擁有地緣、成本、政策優勢。

但Mobileye仍有自己的想法。今年北京車展時，Mobileye副總裁兼中國區董事總經理Elie Luskin面對質疑表示，“我們認為市場看待智駕芯片的衡量角度也許應該調整一下，不能只看數字本身，而要看成本、安全、性能等，從這些維度來思考。”

按照Elie的總結，從高端維度競爭看，英偉達等廠商的SoC集成的芯片系統并不是為了ADAS而設計誕生的，在面對車企更多需求、更低成本要求時，靈活度不如Mobileye。

從低端維度競爭看，一些企業為了降本忽略了安全，采用非車規級系統，且搭載上車后又加裝了激光雷達等產品，安全性和成本不如Mobileye的純視覺方案。

這幾句話已經很能說明Mobileye至今堅持的定位以及轉身之慢的背后思維。

不過歷史好像偏偏要給其開一個玩笑，如今無論是頭部還是腰部車企，對于大算力芯片反而滿懷熱情，甚至還敢于豪擲更多資金自研大算力芯片；而在中低端性價比芯片供應商的選擇中，車規標準也許并不是最大的考量。

如果Elie Luskin能了解這些信息，不知又會作何感想。

當然，當前的產業階段并未走向終局，對車規標準與算力效率的討論也在隨著時局發展而被提上日程，這些未來才可能被重點考量的特質竟是拖慢Mobileye的關鍵要素。基于此，也很難說清Mobileye的失速是目光短淺還是布局深遠。

但Mobileye的故事應該尚未講完，失速如此仍有當前的體量，也足可見此前產品方案的底蘊深厚，當然，等到對手真正成熟之時，這些Mobileye賴以為繼的優勢，很難保證不會被一一趕上。

無論是堅守本心還是改變策略，Mobileye都需要加快步伐。

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- XINLIU -

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