哈嘍大家好！

最近，兩個關注度很高的國產品牌仰望和小米都在德國搞事情，沒錯，刷紐北。

對于車迷而言，紐北并不陌生。通常，我們在評價一款車的性能表現時，都會拿紐北圈速說事兒，而且，廠商們也都樂意在紐北上決出個高低，比如保時捷、蘭博基尼、奔馳等等，甚至是特斯拉，都以有個體面的紐北圈速為榮。

2009年，奇瑞拉開了中國車企征戰紐北的序幕，隨后，蔚來、領克也都在紐北耀武揚威，一時間，紐北在中文互聯網上有了關注度，咱國內網友也逐漸形成了一種認知：造車本領夠高，紐北圈速才快。

順其自然，紐北圈速也成了一種營銷方式，國產車圈速超過“歐洲列強”，還是在對方的主場，這本身就有一種爽文的快感，但是，紐北的價值遠遠不止于營銷、秀肌肉的層面。

“真理之環”難度高，還危險

紐北，全稱紐博格林北環賽道，全長20.8公里，位于德國科隆附近，是一條年近百歲的高齡賽道。按理說，咱國內的上海國際賽車場那可是能承辦F1的國際頂尖賽道，而且路面條件也比紐北新不少，怎么大家都不去上賽而是紐北呢，這可以總結成一個字——難。

世界上最長的賽道

首先，論長度，紐北就是世界最長的賽道，沒有之一。剛才提到的上賽全長5.45公里，英國的銀石賽車場5.8公里，日本的鈴鹿賽車場全場4.8公里，這些F1認證賽道加一起都沒紐北長。賽道長，就意味著車輛的可靠性要更高，說白了就是能適應更長時間的激烈駕駛，比如動力系統、制動系統要禁得住熱衰減，同時，在這條有兩公里超長大直道的賽道里，大馬力是必不可少的。

世界上彎道最多的賽道

紐北的長度也催生了另一個難點，彎道多。20.8公里的路程里有177個彎道！這些彎道多以組合的形式出現，比較知名的就是16到17公里處，“布倫星河彎”、“冰彎”、“植物園彎”組成的“傳統路線”，在這里，全球駕駛好手們經常貢獻出上墻、吃草、原地畫圈等操作，如果您在這架一臺攝像機，那么每周收獲的事故素材足夠您當作電子榨菜食用了……

落差大，能起飛

當然這還不算完，紐北不僅彎道多，高低落差也大，這就導致了很多時候駕駛員會有視野盲區，當然這個可以通過熟悉場地來規避，但這只是附加題，真正的難點在于，你可能會起飛。當年，一輛GT組別的日產GT-R（參數丨圖片）賽車就在紐北表演了一次“空中翻轉”，注意，這可是GT組別的賽車，空氣動力學套件和車手水平都不是一般紐北游客能比的，我只能說，想在紐北快，真的不容易。

路面頗有考古價值

還有一點，紐北和羅馬一樣，都不是一天建成的，這里有著年代、規格、新舊程度都不相同的瀝青鋪裝，你在調校整車的時候，只能選一種方案，這就很考驗工程團隊的經驗和技術了，不過換個角度想，在這里表現出色，到了別處也都能暢行無阻。

難中求快，容易遇險

F1三冠王尼基·勞達曾駕駛著法拉利312T在這里遭遇到了人生中最危險的事故，彼時天降大雨路面濕滑，尼基·勞達在碾過露肩時車輛失控直接撞上了護欄，若不是后續趕到的4位車手勇敢仗義，這位傳奇車王可能就在烈焰中殞命了，具體的故事大家可以去看看電影《極速風流》。

指望車手見義勇為真不能說F1是草臺班子，因為紐北太長，救援車、直升機都無法第一時間抵達現場，而且紐北那個比自行車道寬不了多少的緩沖區也實在沒法安排工作人員搖旗，但凡遇到點事故，就只能自求多福了。

紐北的價值何在？

紐北難且險，能在這里做出個體面的圈速，那自然是一件值得廣而告之的好事。而且，在這個過程中，廠商也能認識到更多車輛的不足之處，并加以改善，這是個學習和積累的過程。

上世紀90年代，本田雄心勃勃的推出了“重新定義跑車”的初代NSX，發布會上，效力于本田F1車隊的“車神”塞納手癢難耐試駕了一番，并向工程團隊反饋NSX的車身剛性不太行。工程團隊一聽，扭頭就把測試場地從鈴鹿賽道搬到了紐北，基于紐北測試調校的NSX車身剛性比之前提升了50%。

跑車來紐北測試合情合理，畢竟要追求極致性能，而且還能起到很好的營銷作用。

但是，紐北上可不是只給跑車上課，這里也是走量車型檢驗質量和可靠性的好地方。

寶馬集團負責“買菜車”駕駛動態的副總裁曾說，紐北是一個非常好的測試場地，沒有其他地方能與之媲美。現代汽車的歐洲總裁也曾說過，“這是我們基礎設施的重要組成部分”。捷豹路虎也經常把測試車拉到紐北，捷豹路虎的測試負責人認為，在紐北跑1.6公里，相當于在外面將近20公里。

可以說，不管是性能取向，還是通勤家用，只要你想造出好車，那紐北就是個絕佳的測試場地。

營銷不是首要任務

中國車企越來越熱衷于刷紐北，就是為了能造出好車。

電動化確實讓我們繞開了發動機變速箱這道難題，但加速快真不能和高性能、好開劃等號。2019年的時候，我曾試駕過某款國產新能源，雙電機加持下，加速體感確實酣暢淋漓，但是，這款車也給了我一種極強的割裂感，整車在轉向中的表現遲鈍且不精準，與直線加速能力根本不匹配，就好像健身不練腿。

國產車在發展，三電、智能化是重點，但作為一臺車，最基本的行駛品質也絕對不能含糊。所以，我們認為，小米和仰望花大把時間在紐北測試刷圈，是非常值得認可的，即便不考慮成績，這個過程也很有價值。

比如小米SU7 Ultra原型車，雖然不能和量產版SU7 Ultra劃等號，但V8S電機、V6S電機、空氣動力學套件、制動系統、懸架系統等等的調校經驗和可靠性測試，都可以用在量產版車型上。

仰望U9也一樣，三電系統的性能表現和可靠性自不必多說，云輦系統的實際價值和調校方式更需要在紐北找到答案，我甚至認為，仰望應該拿兩臺U9來測試，一臺搭載云輦，一臺換成其他懸架系統作為對照組。

到這，我們不得不潑點冷水：警惕營銷帶來的唯圈速論。

當紐北圈速發展成了營銷方式，就有人為了圈速采取特殊方式繞過規則，比如將全部工作都打包給專業的賽車工程公司。我們并不認為這種做法對造好車有多大幫助，而且，現在的網友們眼力和判斷能力都不差，弄巧成拙可就不好了。

當然，這話不等于紐北圈速不能用來打廣告，以正當方式取得的成績一定是值得認可的，也是能鼓舞人心的，如果技術能下放，那更是如虎添翼了。

之所以說這些，是因為我們希望中國車企在紐北能真正有所作為，畢竟中國市場再大，也只是單一市場，中國車企的未來一定是全球化，紐北也是個很好的登陸點，在歐羅巴老勢力的主場打敗他們，想想還真是挺熱血沸騰的，對嗎？