中國汽車市場插混（含增程）比純電賣得好，已是一個事實，今年尤甚。

據中汽研數據，1-9月，中國汽車插混（含增程）銷量332.8萬輛，同比增84.2%；純電累計銷量498.8萬輛，同比增11.6%。如此算來，插混絕對增量152.1萬輛，純電車型絕對增量51.8萬輛。而插混總量追上純電，也只是時間問題。

出口盤子里，插混相對增速也遠超純電。1-9月，純電出口73.1萬輛，同比降3.8%；插混19.8萬輛，同比增長2倍。

即使過渡在中國也有商業價值

中國車企將資源投向混動，給自家插混技術起的名字一個比一個霸氣，什么鯤鵬、馬赫、藍鯨、鉅浪、梟龍（參數丨圖片）、旗幟、雷神等等不一而足。純電起家的創業企業，也紛紛投身插混，包括增程。

有意思的是，增程為主力產品的品牌，沒有一家給增程平臺起名字，包括理想，問界等，原因在于，僅是電機、內燃機/發電機和變速箱的位置，就可以玩很多花樣，但增程系統的內燃機，不過是作為“充電寶”使用，方案上幾乎千篇一律，實在沒什么可宣傳的。不過，在營銷領域表現出色的企業，不在這一范圍。

雖然對增程的“鄙夷”態度沒變，但跨國車企也意識到混動的商業價值。奔馳、大眾、奧迪、保時捷、斯特蘭蒂斯、寶馬、福特，捷豹路虎、沃爾沃等均開始調整電動生產規劃，加強投入插混。

奧迪CEO格爾諾特·多爾納表示，“插混車型的重要性比最初預期的更高，燃油車向電動汽車過渡所需時間比想象更長。”雖然沒有脫離“插混是過渡”的定位窠臼，但愿意投入，就表明“過渡期”可能橫跨行業的景氣周期。

沃爾沃也暫緩了2030年完全實現品牌電動化的目標，轉而研發混合動力汽車。沃爾沃汽車首席執行官Jim Rowan在季度投資者線上會議上曾表示：“（混合動力汽車）為我們尚未準備好轉向完全電動化的客戶架起了一座堅實的橋梁。

總體而言，歐系對插混更積極，已經在中國市場推出了不少插混產品。這顯然是因為歐企在華份額占比明顯，值得且也必須緊密跟隨市場。

圖：奧迪正在研發一系列新型插電式混合動力車型

P1+P3成為主流

曾經百花齊放的插混方案，花了近10年時間，技術路線已經充分收斂——即賣得好的方案有共同性，成為主流。反過來，走主流路線，不能保證一定賣得好。

在日系普混（HEV）和歐系短時間嘗試48V輕混的背景下，中國車企從P1插混、歐系祖傳的P2并聯混，逐步發展到串并聯混。所謂“P”，即電機混動動力系中的不同位置。

而串并聯有P2+P4、P1+P3、P2+P2.5，甚至更冷門的P0+P1+P4等。為了規避豐田在HEV上精心構筑的專利墻，DHT（多模專用混動變速箱）大行其道，和單檔混動一時瑜亮。

現在看，P1+P3正拿到越來越多的份額，諸如銷量榜上的常客比亞迪、奇瑞、吉利、長安等等。哪怕原來學習歐系路線的一些中國品牌，最晚到去年，也趨于P1+P3路線。或者至少在自己的工具箱里，保證有這個方案。

當前，內燃機熱效率的確是當前插混競爭重點，今年在微博上關于熱效率之爭的輿論大戰，熱鬧程度堪稱創下記錄。原因無他，認知成本而已。對這個數字，公眾聽得進，也容易作比對。有些人覺得這是歧視沒有技術背景的普通公眾，不不不，技術大拿也一樣，認知本身需要花力氣，有個低門檻的指標很上口，宣傳口也容易操作。

圖：串并聯混動的工作模式

比熱效率Buff更重要的是體驗

那么問題來了，大家宣稱自己混動內燃機熱效率從40%一路飆升至46%。如果不是真的技術進步，那就是“貫口”通貨膨脹。

判斷誰在研發，誰在吹小螺號，可能很簡單。混動專用內燃機和燃油車上的發動機最大的不同，就是謀求只工作在最優效率區間。簡單說，就是看BSFC（有效燃油消耗率）。

如何畫出BSFC圖呢？至少要有個單缸機開發系統，包括金屬單缸和光學單缸，這是標定的硬件基礎少不了。然后還要攢齊燃油霧化測試系統，獲取數據后，在計算機上進行三維燃燒建模仿真迭代，再改進實物系統。不斷改，不斷磨，最后能達到的極致水平，就可以拿來作為傳播話術了。

以上，如果臺架沒有、噴霧測試沒有，燃燒包沒有（哪怕都是買的），數據哪來的？虛標嘗到甜頭，說真話的品牌可能被影射為技術低劣。

退一步而言，即便在實驗室做到一個很高的數字，也沒什么價值。這都是在挑選樣本（找出燃燒效率最優的內燃機樣本），替換為超低摩擦零件，低比熱容涂覆燃燒室套件、取消爆震和排放保護，燃料摻醇，調整排氣氣阻，這一番操作之后拿到的數據，哪個措施能放在量產車上，有什么實踐價值？

說實話，就算這一通忙活，也比蒙著眼睛吹有意義，起碼嘗試了。

圖：典型的BSFC圖

對消費者有意義的是真實體驗，必須保證體驗的下限。本質上，插混和增程一樣，就是確保續航的前提下，盡量多地保留純電體驗。這樣一來，插混/增程需要內燃機的額定功率至少要滿足電機峰值功率的一半。這樣做不僅為了保持饋電功率掉的不太多，還為了保證饋電NVH不會過于吵鬧。當然，依照純電標準，這兩項指標打的折扣越少，設計越是精妙。能效和熱效，不過是一個測試維度而已。

不能只懟著內燃機發力，電池放電能力也很重要。電池分為功率型和能量型。前者相對貴而后者便宜。簡單說，高Soc下可承受更大倍率放電，而饋電時放電功率受限，電機功率差額需要由內燃機補齊。補不齊的話用戶就很難受了，饋電一條蟲。

內燃機從1.5T升到2.0T，底大一級，比熱效率提升1%，對消費者來說重要多了。長途高速，這個重要性進一步凸顯。

跨國車企部署插混的困境

混動賽道有浮夸，有假把式，但仍在進步。其進步性就在于，在純電眼下無法做到全場景最優的時候，混動提供了替代方案（以滿電/饋電性能表現不完全一致為代價）。這一點，市場是認可的，因此出現了文章開頭所羅列的混動銷量高速增長。

這一次由中國車企領潮，跨國車企不得不也即被動接受了這一現實。

對于跨國企業來說，混動并無絕對的技術護城河。中國車企的優勢在于，在電機和電池介入的工況下，將動力系統做到簡單和當下的極致。

而燃油車發動機技術，跨國車企一直領先。轉向插混，如果是P2，則沒有適應期，但不適合中國的場景（堵車、蠕行嚴重）。如果轉向P1+P3等方案，需要時間。據悉，有些廠家私下判斷，需要兩年才能追平與中企的技術差距。

但問題在于，如果只是中國市場認可這套方案，那么在中國市占率走低到3%、2%的品牌，追這個潮流意義不大。“市場決定論”本身，就決定了歐系需要追，除非它不要份額。

看到問題是一回事，但資源投向轉過來是另一回事。2022年，某頭部合資車企開始謀求布局插混，以應對中企插混產品市占率急劇走高的局面。但產品決策太慢了 。經營會、股東會、董事會一輪又一輪地論證、吵架，就是缺個一錘定音的角色。時間過去好幾個月，結論是，如果與市場領頭羊采取同樣的方案，成本與后者相去甚遠。然后中方又開始研究，要不要甩掉老外自研。這一折騰又是半年。

另一家合資的困境是，中方有現成的方案，但外方受限于股東意志，接受起來有難度。在中外股東的研討會上，中方同意拿出平臺授權生產，但提出了很多要求，基本上把當年外方技術輸入時的條條框框復制一遍。外方炸了，這么苛刻的條件怎么能忍，雙方不歡而散。

現在合資作為現金牛，中外股東都怕對方拿捏，都擺出不在乎的姿態。表現為爭著索取收益，但研發格局和投向照舊。這就是很多合資瞪著眼拿不出市場期待方案的兩個原因。

要解決市場，先解決產品；要解決產品，先解決利益分配；要解決利益分配，先解決頭腦問題。而研發效率、組織架構、平臺承載，不是重點。

圖：插混結構示意

固守既往路線的跨國車企

目前的合資，日系（特別是本田）從HEV的舒適空間里走出，開發了插混，走的主要是功率分流方案，和以前的技術有很強的繼承性，避免陷入之前提到的兩個困境。

日產的e-Power獨樹一幟，油耗表現不錯，屬于串聯混動，有點像小電池版的增程，但極力避免宣傳為增程。其實，日系都開發了插混的小電池版，但市場似乎反應平淡。日系當前正在轉向大電池版，強調能耗優于對手，但銷量仍然不振。

美系基本無心插混，但一個特例在于別克GL8的插混方案來源上汽泛亞，能夠解決這個品類的油耗痛點。福特有功率分流方案，但對于中國市場意興闌珊。

歐系拿出的急就章，普遍仍是P2。本質上是在燃油車動力總成身上加裝了電池電控電機，沒有拋掉復雜的變速箱，確實是真正的油電雙系統，但系統復雜度太高，故障率也高。因為缺乏專門的發電機，饋電下駕駛體驗照樣劣化。

而沃爾沃則推出少見的P1+P4方案，奧迪推出P0+P3，配了1.7度的小電池，和日系的HEV相似。這些車型盡管放棄P2構型，但仍然保留全套燃油車動力系統。

很顯然，跨國車企與中國車企的思路不一樣，這就造成了一種局面：雖然大家都在聊插混，但實際上內容完全不同。中國品牌和跨國品牌都試圖發揮自己的優勢，從市場的表現看，大體上只接納了前者，而將后者視為燃油車的輕度改良版。

“投降不徹底等于徹底不投降“，網友們嚷嚷的話雖然不好聽，但從本地需求出發來看，跨國車企應該好好想想，到底要怎么推行混動路線。如果還是照這樣，很可能兩頭落空。之于上汽大眾、長安福特等還在襁褓中的混動產品，更是如此！