作者 | 金刀

編輯 | G3007

地平線(9660.HK)10月24日率先于香港正式上市后，引發國內外投資者對國產智駕公司的強烈關注。作為今年港股最大的科技IPO，地平線不僅引入阿里、百度等明星基石投資者，上市當日漲幅更是一度達到38%。不僅如此，全球頂級科技股投資機構BG也認購超過5億美元，專業投資者對地平線的認可程度可見一斑。

隔天的美東時間10月25日，有著“全球通用自動駕駛第一股”之稱的科技公司文遠知行WeRide（股票代碼“WRD”），也正式在納斯達克掛牌上市。僅成立七年的文遠知行，上市首日因股價大幅上漲一度導致兩次熔斷。

而在已經遞交招股書和準備上市的名單中，還有小馬智行、Momenta、縱目科技、佑駕創新、西井科技等眾多國產智駕企業，加上已經上市的黑芝麻智能、禾賽科技、速騰聚創、知行科技等企業，未來將會同時有十余家國產自動駕駛企業上市。

另據企查查數據顯示，截至今年10月初，國內現存智能駕駛相關企業達到了6472家，近十年其注冊量呈現波動式增長態勢，今年上半年新注冊企業263家，同比增長9.13%。國產智能駕駛正如雨后春筍般涌現。

01

市場火熱政策助推，智駕利好不斷

盡管有著“自動駕駛第一股”之稱的國產無人駕駛卡車品牌圖森未來，因為虧損問題今年初從納斯達克退市，但也擋不住在各種定語下“第一”的國產智駕企業，正在摩拳擦掌準備上市。

對于資本市場，自動駕駛的商業化潛力也在今年得到了充分展示，年初至今關于Robotaxi的消息不斷。從百度蘿卜快跑在武漢遭司機抵制惹爭議，到谷歌Waymo在舊金山全面開放，再到爽約很久的特斯拉Robotaxi產品Cybercab正式推出，并且將以低于3萬美元的成本預期于2026年投產……一系列關于自動駕駛技術帶來的行業顛覆，極大地引發了資本市場的熱情。

關于智能駕駛技術的普及應用也在加速。對于普通汽車消費者而言，智能駕駛已不再是科幻電影里才能看到的神秘技術，大量的新能源車正在應用全新的智駕技術。我們曾在關于地平線上市的文章中介紹過，現階段乘用車的智能駕駛分為高級駕駛（ADAS）和高階智駕（AD）兩種，像目前普遍應用在車上的L2級輔助駕駛技術如自適應巡航、車道保持輔助、車道變更輔助等，均屬于這個范疇，目前已經應用在10萬級別的車上并且被消費者所接受。

而高階駕駛對于消費者的吸引力也在不斷提高。例如小鵬新推出的mona m03，盡管作為一款軸距超2.8米的新能源車空間表現一般，且后懸掛為扭力梁而非獨懸，但在15萬左右的價位配合上自家的高階智駕技術，還是產生了王炸的效果。據了解，小鵬mona m03累計訂單量已超8萬，9月交付量過萬占小鵬當月銷量一半，小鵬這種將原本配置在高端車型的高階智駕技術下沉到中低價位車型的做法，的確換來了市場銷量。

再往前看，今年一月的比亞迪夢想日上，王傳福也表示比亞迪是率先喊出“上半場是電動化，下半場是智能化”的口號，并且在之后發布的部分車型中搭載了自家研發的“天眼之神”系統。而處在比亞迪絕對統治的價格段，除了最低配和次低配之外，L2級駕駛輔助功能也已經遍地開花。

提到智駕另一個不得不提的品牌是華為。搭載華為鴻蒙智行的問界系列，已經成為國產高端新能源SUV最成功的產品系列。其中主力售價在50萬的問界M9，上市前十個月大定超過16萬輛，已成功登頂50萬以上車型銷量冠軍。賽力斯（問界生產廠）的股價，也從2020年的8元左右，到如今的109元，華為爆改賽力斯已經成為行業神話。

而作為智能駕駛的終極形態自動駕駛，相關配套政策也已落地。據中國經濟網報道，工業和信息化部等四部門發布，我國首批確定由9個汽車生產企業和9個使用主體組成的聯合體，將在北京、上海、廣州等7個城市展開智能網聯汽車準入和上路通行試點。另外截至今年8月底，公安機關已累計發放自動駕駛汽車測試號牌1.6萬張，開放公共測試道路3.2萬公里，有力支撐自動駕駛技術驗證和迭代更新。

智駕企業，已經站在風口之上。

02

國產智駕走在康莊大道上？未必！

盡管智能駕駛在近年來新能源車的浪潮下迎來飛速發展，但如果現在就談勝利還為時過早。

在大的技術路線上，盡管目前世界上智駕的終極形態自動駕駛，主要競爭格局是中美兩國處在全球領先的地位，但目前的技術路線并沒有明確的勝利指向。

從起步時間來看，美國最早的自動駕駛是由谷歌于2009年啟動，并在之后獨立拆分為Waymo。一向對標谷歌的百度，也是國內最早布局自動駕駛的企業，于2013年成立了深度實驗室。兩國在自動駕駛的布局上僅相差四年時間。

在技術路線上，目前主要有以下幾種。一是以Waymo為代表的硬件派，傳感器、激光雷達、毫米波雷達到計算平臺全套自研，這條線路最大的缺點就是前期資金消耗量巨大；二是馬斯克的特斯拉走的軟件派路線，即通過大模型解決端到端的技術方案，輸入圖像由神經網絡輸出決策，把所有任務交給AI來處理，也就是知名的FSD（純視覺方案）。

目前國內的自動駕駛公司主要走的是中間派的務實路線。比如百度Apollo提供的是智能車路協同系統（IVICS），是采用先進的無線通信和新一代互聯網等技術，全方位實施車車、車路動態實時信息交互，并在全時空動態交通信息采集與融合的基礎上開展車輛主動安全控制和道路協同管理，充分實現人車路的有效協同，保證交通安全，提高通行效率，從而形成的安全、高效和環保的道路交通系統。簡單來說就是既有智能車，亦有智能路。

之所以兩國路線有所不同，很大程度上源自于兩國領先的領域各不相同。美國的硬件或者軟件派路線，背后都離不開算力和芯片的支持，美國在集成電路技術方面仍然處在世界領先的地位，為高端車載芯片打下堅實基礎。而我國強在基礎建設領域，如前些年大力推行的5G、衛星互聯網等，可以實現車路協同的快速發展。

不管未來自動駕駛最終會走哪種技術路線，眼下對于國產新能源車企來說，最炙手可熱的一定是“端對端大模型”。

所謂“端對端大模型”，簡單來說就是一端輸入信息，另一端直接輸出控制信號，能夠大幅提高智能駕駛的上限，特斯拉的FSD就屬于端到端且已跑通，所以目前備受國內車企的追捧。在百度中搜索“端對端大模型”，可以看到各個品牌都在極力宣傳自家的端到端大模型，目前華為系、理想、小鵬、小米、極越、智己等都已官宣基于端到端大模型的城市高階智駕功能，奇瑞自動駕駛子公司負責人谷俊麗也在日前接受采訪時表示，端到端是奇瑞的必贏之戰。

透過現象之后，我們發現不管各家算法怎樣，最終的核心本質一定是數據及數據管理能力，說白了最終各家比拼的是算力。盡管目前國內廠商都在布局算力以應對自動駕駛模型的訓練消耗，但我們在前文提到過，美國在這方面具有產業優勢，又在近年來的摩擦中一直對中國的相關產業卡脖子。在硬件短期內無法突破的情況下，國內廠商想要達到國際一流的算力能力，有很長的路要走。

除了算力以外，另一個針對智能駕駛公司的考驗，來自于盈利能力。截至目前已經上市的國產智能駕駛公司仍然處在虧損階段，盡管智能駕駛的明天非常美好，但如果沒有足夠的資金支持，大多數智能駕駛企業根本等不到美好的明天。而對于車企來說，如果不能盈利，什么算力都是空想。

因此，目前國內的智駕公司，都在搶占各種“第一”的頭銜跑步上市，盡管造血能力才是根本，但智能駕駛這種前期投入非常巨大的賽道，目前仍然需要資本市場的大量輸血。

結 語

在智能駕駛這一新興領域，國內企業如雨后春筍般崛起，資本市場的熱情不斷點燃著希望。然而，技術的高峰并非一蹴而就，背后潛藏的挑戰與隱憂不容忽視。從算力的競爭到盈利的艱難，國產智駕的發展之路充滿變數。唯有在不斷的技術創新與市場適應中，企業才能真正把握未來的主動權。展望未來，國產智駕公司需以堅定的步伐，迎接不斷變化的市場需求，推動技術進步，才能在這條康莊大道上走得更遠，實現真正的行業引領。