比亞迪的增速，汽車史上罕見。

2020到2023年，比亞迪年銷量從40多萬輛狂增到超300萬輛，3年暴漲7倍多。

▲比亞迪汽車近幾年銷量（單位：萬輛）

2023年，比亞迪銷量沖進(jìn)全球前10，中國汽車工業(yè)史上前所未有。

10月份，比亞迪單月銷量超50萬輛，刷新中國紀(jì)錄；今年銷量有望破400萬輛，全球排名再度上升無懸念。

以比亞迪為代表的中國汽車品牌，迅速吃掉合資品牌市場份額；2021年，中國車市還由合資品牌主導(dǎo)，自主品牌銷量占比在40%左右；現(xiàn)在完全逆轉(zhuǎn)，自主品牌份額已破60%。

▲主流合資品牌汽車市場份額持續(xù)下滑（圖據(jù)乘聯(lián)會）

在海外市場，比亞迪已進(jìn)入96個國家和地區(qū)，并在歐洲、東南亞、南美洲建設(shè)多個生產(chǎn)基地。今年1~10月，海外乘用車銷量近33萬輛，同比增幅超100%。

汽車史上第三次“大卷”，正在從中國市場啟幕。如果說，第一次大卷的“卷王”是引入流水線裝配的美國福特，第二次的“卷王”是發(fā)明精益生產(chǎn)方式（TPS）的日本豐田，毫無疑問，這一次“卷王”是中國的比亞迪。

▍車價降，利潤漲

5月28日，搭載第五代DM技術(shù)的比亞迪秦（參數(shù)丨圖片）L DM上市。

秦L DM是一款長度超過4.8米的中級轎車，零百加速7秒多、綜合續(xù)航2100公里、百公里虧電油耗2.9L。而它的起售價壓到了10萬以內(nèi)，9.98萬元起。

上市僅僅5個月，秦L DM的單月銷量直逼4萬輛，10月份已沖到汽車銷量總榜第二。

它的性能、配置、能耗、價格、使用成本，它讓人瞠目結(jié)舌的銷量，上到帕薩特、凱美瑞、雅閣，下到速騰、卡羅拉、思域，合資品牌B級、A級轎車無不感到陣陣寒意。

秦L DM是比亞迪今年向車市投放的重磅炸彈之一。回顧這輪大卷，比亞迪祭出的第一個殺招是“油電同價”。去年2月，比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版上市，插混車型破天荒地降到10萬元以內(nèi)，成為本輪車市價格戰(zhàn)的一大引爆點。

▲去年初，秦PLUS DM-i冠軍版以9.98萬元低價沖擊燃油車市場

一年之后，殺招升級成“電比油低”。

今年2月份，比亞迪推出秦PLUS榮耀版，起售價拉低到7.98萬元，突襲合資品牌入門級燃油車腹地。

秦家族打頭陣，宋家族、漢家族，以及海洋網(wǎng)的海鷗、海豹、海獅等車型，以一輪輪降價攻城略地，合資品牌被卷入降價大戰(zhàn)，豪華品牌也未能幸免。

對手們疲于應(yīng)付，比亞迪在銷量和營收上一路狂飆。

財報顯示，比亞迪今年前三季度累計營收為5022.51億元，同比增長18.94%；凈利潤為252.38億元，同比增長18.12%。

第三季度，在全球最賺錢的10家汽車公司中，比亞迪名列第7；而這10家公司中，絕大多數(shù)利潤都出現(xiàn)大幅下滑，只有比亞迪和特斯拉保持了增長。

▲三季度全球最賺錢的10家汽車公司利潤情況（圖據(jù)界面新聞）

▍比亞迪在卷什么？

比亞迪這一輪銷量的爆發(fā)，發(fā)端于2021年。

這一年，比亞迪的招牌插混技術(shù)DM-i發(fā)布，搭載DM-i的秦PLUS、宋PLUS等車型陸續(xù)上市，比亞迪的銷量從上年的41.6萬輛，直接拉升到74萬輛。

▲2021年初，比亞迪發(fā)布DM-i插混技術(shù)

2022年，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，全面轉(zhuǎn)向純電和插混。從此，完全“電驅(qū)化”的比亞迪，銷量一飛沖天。

“電驅(qū)”有何神奇之處？為什么比亞迪可以借此華麗轉(zhuǎn)身，名利雙收？

所有制造業(yè)的利潤，都來自于降低成本；而現(xiàn)代制造業(yè)降低成本的不二法門是“省工省料”。

在手工業(yè)時代，省工或者省料，往往導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量的下降，所以“偷工減料”是個貶義詞。

但很多人并不清楚，現(xiàn)代制造業(yè)的精髓，就是比拼“省工省料”，或者說，是比拼效率。

美國汽車大王亨利·福特說：

“所謂效率，其實說起來非常簡單，那就是放棄笨拙的做法，用我們已知最好的做法去工作。”

在1910年代汽車史上的第一次“大卷”中，福特率先引入了流水裝配線，實現(xiàn)汽車“批量復(fù)制”，把汽車從手工制造帶入機械制造時代。大規(guī)模生產(chǎn)實現(xiàn)了“規(guī)模效應(yīng)”，產(chǎn)量越大，分?jǐn)偟矫枯v車上的人工和物料成本就越低，而且，“流水線上打螺絲”不再需要高技術(shù)的工人——這就是福特式“省工省料”。

流水線上生產(chǎn)的福特T型車，靠價格低廉和可靠實用，把當(dāng)時的大多數(shù)手工汽車制造商“卷”出歷史舞臺。

▲福特的流水線終結(jié)了汽車的手工制造時代

汽車史上第二次大卷，是二戰(zhàn)以后，以豐田為代表的日本汽車制造商快速崛起。在汽車工業(yè)基礎(chǔ)極為薄弱的情況下，日本用30年的時間連續(xù)超越法、英、西德、美國，成為全球第一汽車生產(chǎn)大國。?????????????????????????

豐田的秘密武器是TPS（豐田制造方式），在制造各個環(huán)節(jié)上“徹底消除一切浪費”。TPS把汽車制造中的“省工省料”做到了極致，并以高超的質(zhì)量控制，讓豐田車獲得可靠耐用的盛譽。在TPS加持之下，豐田成為全球銷量最大、最能賺錢的汽車公司。

汽車控制成本的探索一直在持續(xù)，現(xiàn)在，行業(yè)最流行的“省工省料”技術(shù)，是模塊化平臺，通過多種車型共用零部件模塊來降成本。

汽車業(yè)每一次“大卷”，都是以價格戰(zhàn)開始；價格大戰(zhàn)的本質(zhì)，是成本控制能力的交鋒。

史上第三次“大卷”，正在中國這個全球最大的汽車市場上演，價格戰(zhàn)已經(jīng)持續(xù)了一年多，車價整體上被削去四分之一。???????????????????????

但新一代“卷王”比亞迪，卷的重點和前兩次判然有別。福特和豐田，都是在汽車的生產(chǎn)方式上卷，而比亞迪，這次卷回了汽車本身，重新定義了汽車的動力架構(gòu)，用“技術(shù)壓制”的方式，卷出銷量和利潤。

▍“電進(jìn)油退”出奇跡

算起來，DM-i已是比亞迪的第四代DM技術(shù)。2008年，比亞迪發(fā)布了全球首款量產(chǎn)插混車F3DM，此后在插混技術(shù)上持續(xù)探索各種可能性，中間一度面臨絕境。在王傳福的咬牙堅持下，終于在十幾年后柳暗花明。

▲比亞迪F3DM是全球首款量產(chǎn)插混車

到DM-i，比亞迪終于跑通了插混技術(shù)邏輯，“以電為主”的雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，在“油”與“電”之間找到了絕妙的平衡。在DM-i技術(shù)加持下，汽車史上神奇的一幕出現(xiàn)了：

插混車型發(fā)生“基因突變”，變得動力強、油耗低、配置高，而且，售價比起油車還不貴。

此前的同級合資燃油車，如果能達(dá)到比亞迪秦L DM的性能和配置，售價至少貴一倍，日常使用成本至少要高一倍。

插混技術(shù)突然煥發(fā)勃勃生機。這是汽車在向電動化轉(zhuǎn)型過程中，在很多人意料之外，而又屬情理之中的一個大事件。

汽車正在由機械產(chǎn)品向電氣產(chǎn)品進(jìn)化，電氣系統(tǒng)對提升汽車的效率和安全舒適性，發(fā)揮的作用越來越大。實際上，汽車電子部件的比重近幾十年飛速提升，現(xiàn)在就算一輛純?nèi)加蛙嚕姎獠糠炙嫉某杀疽惨迅哌_(dá)40%左右。??????

▲電子部件在汽車成本中的占比越來越高

電子部件控制著發(fā)動機和變速箱的工作，讓汽車油耗大幅降低；ABS、ESP、車道保持、主動剎車等系統(tǒng)提升了汽車的安全性；電控車窗、座椅和電子娛樂系統(tǒng)讓開車更便利舒適。

自1990年代后期出現(xiàn)油電混動系統(tǒng)后，電機直接參與了汽車動力，協(xié)助發(fā)動機工作以降低油耗。此后，工程師們持續(xù)探索電機和發(fā)動機工作特性，嘗試各種搭配方案。???????????

直到2021年，比亞迪DM-i發(fā)布，大家才恍然發(fā)現(xiàn)，原來“大電池+電驅(qū)為主”的插混方案，可以讓汽車油耗大降的同時，還能迸發(fā)出驚人的動力。動力和油耗之間的矛盾困擾了汽車業(yè)幾十年，DM-i讓場面突然變得和諧了許多。

比亞迪埋頭研發(fā)插混十幾年，終于一朝開悟，徹底想通了電機、發(fā)動機各自的功率和效率特性，搞出了“電驅(qū)插混”這種極為精妙的“鉆石動力”。?????????????????????

▲比亞迪DM嘗試過多種技術(shù)方案

回顧這一歷程，比亞迪除了敢想、敢干、敢堅持，還需要一點好運氣。

比亞迪DM-i一出，在汽車技術(shù)界的影響仿佛“一語點醒夢中人”。插混從一門瀕臨滅絕的技術(shù)，瞬間成了炙手可熱的顯學(xué)，插混車型一夜之間成為銷量暴增的明星。此后，國內(nèi)其他品牌迅速跟進(jìn)，不時推出新的插混車型，技術(shù)上大同小異，性能和能耗都有出色表現(xiàn)。?????????????????????????????

▍真相就是“電驅(qū)”之中

DM的技術(shù)原理且不討論，它既有油車的發(fā)動機，又有電動的“三電”，看上去成本應(yīng)該很高，比亞迪是怎么做到不斷大降價還能賺錢的？（有關(guān)比亞迪“電驅(qū)插混”的技術(shù)發(fā)展，可參看《大電池觸發(fā)“基因突變”，比亞迪DM-i為插混改命》一文）

相比起機械系統(tǒng)，電氣系統(tǒng)的效率和控制精度更高，而且還有一個先天優(yōu)勢，就是可以高度集成。

一個指甲蓋大小的芯片，就能集成幾十億個晶體管，處理極其復(fù)雜的任務(wù)，而且能耗很低。

比亞迪的DM是“電驅(qū)”插混，本質(zhì)上是電動汽車，發(fā)動機主要用來發(fā)電。在設(shè)計上，這套系統(tǒng)盡量減少機械結(jié)構(gòu)（比如沒有復(fù)雜的變速箱），并把電氣部分高度集成。

比如五代DM全球首次實現(xiàn)“三腦合一”，整車控制、驅(qū)動電機、發(fā)電機只用了一顆高算力MCU芯片去控制。????????

再比如五代DM的動力域控制是“七合一”，整車控制、雙電機控制、車載充電器、高壓配電器等七大部件，濃縮到了一個小盒子里。

▲比亞迪DM系統(tǒng)零部件的集成度越來越高

電氣系統(tǒng)的另一個優(yōu)勢是可以“功能復(fù)用”。

比如驅(qū)動電機用的功率器件，又能在停車時供車載充電器使用。????????????????????

“高度集成”和“功能復(fù)用”可以提升系統(tǒng)效率，降低能耗，對于控制成本來說，最直接的好處就是減少零部件數(shù)量和裝配環(huán)節(jié)，是另一種方式的“省工省料”。?

機械部分做減法，電氣部分高度集成，插混也不需要太大的動力電池，再加上銷量瘋狂增長帶來的規(guī)模效應(yīng)，比亞迪把插混車型從“油電同價”一直干到“電比油低”。

▍為什么是比亞迪？

比亞迪靠一己之力，把插混技術(shù)從死亡線上拉回來，還以不可思議的速度讓插混成為主流技術(shù)。

▲今年5月底發(fā)布的第五代DM油耗又創(chuàng)新低

為什么只有比亞迪行？

從2003年進(jìn)入汽車行業(yè)起，以電池起家的比亞迪，目標(biāo)就是要做電動汽車。生產(chǎn)燃油車，研發(fā)發(fā)動機、變速器等燃油車技術(shù)，只是“以油養(yǎng)電”的權(quán)宜之計。

2008年推出的全球首款插電混動車F3DM，本質(zhì)上也是一款“不依賴充電站的電動汽車”。

比亞迪的戰(zhàn)略重點和看家技術(shù)是電池、電機、電控之類的電動化技術(shù)，但涉足燃油車讓比亞迪有了更完整的技術(shù)視野，也有能力去嘗試電驅(qū)和傳統(tǒng)燃油車技術(shù)的多種融合方案。

正是比亞迪頑強的“電動基因”和“電車思維”，才會最終催生出高效的“電驅(qū)插混”；而競爭對手們?nèi)詰T于從“油車思維”出發(fā)去考慮混動技術(shù)，難免裹足不前。

和亨利·福特一樣，王傳福還熱衷于大搞“垂直整合”，不管是油車電車，幾乎全產(chǎn)業(yè)鏈都要掌握在自己手里。這不但讓比亞迪有強悍的成本控制能力，還獲得了跨領(lǐng)域的技術(shù)整合能力，在“油與電”的融合中，不斷有技術(shù)上的“神來之筆”。

比如第五代DM中，電池、座艙和前機艙三部分的熱管理系統(tǒng)融為一體，既顯著降低能耗，又減少了零部件數(shù)量。這種跨領(lǐng)域的集成設(shè)計，只有比亞迪這種既能研發(fā)生產(chǎn)電池、又能研發(fā)生產(chǎn)幾乎所有燃油車、電動汽車零部件的“垂直整合”企業(yè)才會萌生這種思路，并有能力去實現(xiàn)。

▲“垂直整合”讓比亞迪獲得跨領(lǐng)域技術(shù)融合能力

換句話說，不少汽車公司也在跟風(fēng)走“電驅(qū)插混”技術(shù)路線，但很難追上比亞迪，因為你猜不透他下一個“奇思妙想”會是什么；比亞迪的賺錢能力也不好模仿，因為除缺乏強悍的“垂直整合”外，你猜不透他下一步“省工省料”的點又在哪里。