出品｜新品略財經

作者｜吳文武

中國汽車行業近日出了一條重磅新聞，一家頭部車企決定將旗下兩大知名汽車品牌進行合并。

《新品略財經》關注到，11月14日，吉利控股宣布，以36億元向極氪轉讓領克20%股權，同時沃爾沃以54億元向極氪轉讓領克30%股份，轉讓完成后，極氪再向領克認購新增注冊資本3.67億元。

也就是說，通過出資93.67億元，極氪將持有領克51%的股份，交易完成后，極氪實現控股領克。在這次收購中，領克的估值約為180億元。

極氪控股領克，資本市場很快給出了反饋。在傳出收購消息時，受到影響的極氪股價一度收漲超12%，市值達到72億美元。收購消息落地后，極氪股價大跌23.68%，市值縮水至55億美元。

眾所周知，極氪和領克都是吉利集團旗下汽車子品牌。在《新品略財經》看來，這筆交易準確來說，是吉利主導進行的一次內部企業子品牌業務資產整合的資本市場動作。

從企業外部視角看，這次交易并不會在當前中國汽車行業及新能源汽車江湖，掀起過高的風浪，但多少還是能引起關注及熱議。

那么，吉利為何此時合并極氪領克？合并之后的極氪能高枕無憂嗎？

01領克、極氪各有使命

中國汽車行業不停更新迭代，行業不同發展階段，車企往往會采取不同的市場動作。

領克和極氪，正是吉利在行業不同發展階段的市場行為，領克和極氪各有各的使命。

時間回到十幾年前，那時候的中國汽車行業是合資車躺贏的時代，當時國內吉利、長城、比亞迪等一眾本土車企幾乎上不了“牌桌”，只能小打小鬧。

為了提升品牌形象和獲取更好的汽車技術資源等，吉利在2010年8月以不低于18億美元的高價，從福特手中收購了沃爾沃轎車業務（以下簡稱：沃爾沃），上演了全球汽車行業史上的一次“蛇吞象”的收購交易。

吉利收購沃爾沃之后，為了進一步整合沃爾沃和吉利旗下的業務，當時還是燃油車合資車時代。從2013年開始，沃爾沃和吉利雙方共同打造了新一代基礎模塊架構CMA及相關部件。

2016年，吉利和沃爾沃成立了合資車品牌領克，定位為新時代高端品牌，成立領克的目的，就是吉利想打造一個合資品牌，試圖向上突破，去和其他合資車企競爭。

說得更直接點，領克品牌承載著吉利的合資車企夢。實際上領克后面也一鳴驚人，其發布的第一款SUV車型一炮而紅，當時領克很火爆。

《新品略財經》曾去試駕過一次領克，當時領克員工的服務態度比合資車還豪橫，巔峰時期的領克在2021年的年銷量達到22.05萬輛。

就在領克發展蒸蒸日上時，中國汽車行業加速進入新能源汽車時代，蔚小理等造車新勢力涌現，特斯拉進入中國市場，后來直接在上海建成超級工廠。

吉利也看到了新能源汽車時代要來了，領克成立電動汽車事業群，并在2021年4月，領克ZERO CONCEPT概念車發布，成為極氪的001。2021年9月，極氪單獨運營，成為吉利旗下和領克并肩的子品牌。

在競爭極為激烈的新能源汽車江湖中，極氪001一炮而紅，《新品略財經》身邊就有年輕朋友放棄特斯拉Model 3和雷克薩斯ES，而去選擇了極氪001。

今年前三個季度，極氪的銷量逼近15萬輛，今年10月，極氪銷量超過2萬輛，登上造車新勢力排行榜。

與領克不同的是，極氪撐起的是吉利的高端純電汽車品牌夢。領克和極氪各有各的使命，也各自完成了各自發展初期的使命。

02吉利早就該合并極氪領克了

雖然領克和極氪都同屬于吉利集團，但如果要放到市場競爭中，兩者又是競爭對手，兩個兒子相互打架，身為父親的吉利自然坐不住。

近一兩年來，領克也在發力新能源賽道，并在2023年發布了EM-P超級增程方案。今年9月，領克進入純電領域，發布了首款純電車型Z10，雖然銷量不及預期，但已展示了發力新能源汽車業務的信心。

更為尷尬的是，領克的純電車型和極氪的純電車型都是基于吉利浩瀚架構打造，不僅平臺一樣，就連很多設計語言都有相似之處，售價區間也相互重疊。

與大眾汽車集團旗下的奧迪主攻豪華車，大眾品牌面向大眾消費者不同。吉利旗下雖有豪華汽車品牌沃爾沃，但極氪和領克兩者無論是在品牌定位，還是后來車型等各方面看，實在有太多的重疊之處。

領克從燃油車業務，先是插混，后來發力增程，再進入純電，而極氪是主要發力純電，而且站穩了一席之地，現在市場又有傳言稱極氪也計劃推出增程車型，二者的重合度就更高了。

當極氪和領克旗下兩大核心業務子品牌，相互競爭，甚至在市場一線互撕的時候，對吉利來說不是好事，會造成在車型設計、生產制造及客戶服務等各環節的大量資金及內外部資源的浪費。

吉利很顯然是看到了領克和極氪，兩位愛子相互競爭所帶來的弊端，把極氪領克相互合并，能把有限的資源和資金花到刀刃上，資源能更集中，兩家子品牌在業務及售后等資源可以打通及共享，實現的組合效應釋放到最大。

領克在傳統燃油車時代和合資車時代是贏家，但是現在已經進入了新能源汽車時代，實際上領克從2021年之后，銷量就開始出現下滑，市場環境倒逼領克向新能源汽車業務轉型，這就無法避免地會和極氪形成競爭。更何況，在新能源汽車時代，極氪的品牌聲量已經蓋過了領克。

從資本市場角度看，吉利是資本運作高手，極氪已經上市，極氪控股領克，也向資本市場講出了新故事。

有媒體報道極氪控股領克的消息后，一位極氪車友向《新品略財經》表示，領克控股極氪，為的就是做市值。

背靠沃爾沃和吉利的極星汽車近三年虧損了141億元，交付量下跌，國內銷量極為慘淡，甚至有媒體曾評論稱，極星恐會退市。換個角度來說，極星在資本市場的前車之鑒，吉利肯定不想再次上演。

由此可見，無論是結合當前的市場環境，還是企業內部資源整合需求，及資本市場需要，吉利其實早就該整合極氪和領克了，在《新品略財經》看來，甚至是在極氪上市前就應該完成合并。

03合并后的極氪，仍不能高枕無憂

那么，現在極氪控股了領克，以后“變胖”了的極氪，能高枕無憂嗎？

從極氪成立至今的發展來看，極氪是吉利打得很成功的一張牌，極氪從發布之后就一鳴驚人，從競爭激烈的新勢力江湖中殺出了一條血路，其成績是值得點贊的。

數據顯示，今年前三個季度，極氪共交付了14.3萬輛，同比增長81%，從數據上看，極氪的銷量增長明顯，沒有掉隊。

然而，極氪光鮮的交付業績下面，也不得不關注極氪的多面，甚至是負面。

從財報數據看，極氪仍在虧損，而且虧損還有所擴大。

極氪財報顯示，2024年前三季度，極氪實現營收531.3億元，收入漲幅超過了一半。實現歸屬于母公司股東的凈利潤虧損了54.3億元，虧損甚至擴大了近億元。

從市場銷量看，極氪的交付量今年較去年同期相比增長明顯，背后靠的是車海戰術，現在極氪的銷量是靠著極氪在售的六款車型完成的。

極氪此前的銷量主要是靠著001撐著，而現在極氪001的市場光環效應已經沒有以前那么強了。今年10月，極氪001的月銷量已經不到6000輛，而今年6月，極氪001的月銷量超過1.4萬輛。

極氪旗下車型和理想L系列的套娃策略不同，很顯然理想L系列的外形差不多，能覆蓋不同購買力的消費人群，而極氪旗下車型較為分散，不同車型定位不同人群，吸引力沒有理想L系列那么強。

可見，極氪此前之所以能保持高速發展，其關鍵就是由一個銷量擔當001車型撐起來的，而現在極氪001車型銷量下滑，極氪急需001的新繼任者，未來銷量還是有很大挑戰的。

新能源汽車時代，傳統車企的車海戰術并不是那么管用了，現如今，車型不在于多，而是在于精，而且要有長期的爆款車型和銷量支柱車型。

不過，更為尷尬的是，與前期多是企業品牌正面形象及聲音相比，現在極氪的市場品牌形象似乎已經出現了負面，甚至是分裂，極氪在今年至少出現了兩次“翻車”大事件。

先是極氪001車型，一年出三個新款激怒老車主。此前在網上刷到短視頻，有極氪001的車友在車尾上直接掛了一把：韭菜。

后來是今年10月，極氪副總裁楊大成在社交媒體上發布了在極氪MIX上吃火鍋的視頻，宣傳稱高效新風系統，還說在車內吃火鍋是一種“露營新體驗”，這次顛覆常識的營銷“翻車”了，沒有給極氪加分。

沒有控股領克前的極氪已經是有喜有憂，本就不能高枕無憂，反而潛在問題和挑戰越來越多，控股領克并不能解決這些問題。最近更有市場傳言稱，下一步極星也可能面臨整合，將來會和極氪、領克整合到一起。

極氪不僅需要加速復制出下一個001，更需要在車型更新迭代策略以及客服服務等方面補齊短板，更不能盲目自滿。

極氪未來的路還很遠，挑戰重重。極氪不僅需要解決現在的近憂，更要深謀遠慮。