文|滬上聰少編輯|小丸子

引言：2024年底了，新勢力的機會窗口期加速關閉，曾經的第二梯隊明星代表哪吒都快要挺不住了，銷量基數還非常小的極越，一時半會難以讓外界看到扭虧為盈的希望。關鍵此一時彼一時，三四年過去，百度還需要極越嗎，吉利就更不言而喻了！雞肋雞肋，食之無味棄之可惜了。

“食之無味，棄之可惜，實屬雞肋！”

不得不說，2021年初，幾乎與小米汽車同時期官宣入局的百度造車大業——極越汽車，從集度到極越，股權結構及品牌名稱，搖擺不定折騰四年，如今已然成為了“爹不親娘不愛”、極為“雞肋”式的存在！

那個逼著自己搞直播、拍視頻、當網紅，一度堪稱李彥宏千挑萬選才選出來的“激情猛男”夏一平，也硬生生把自己熬成了網友們口中的“夏一拼”。

李彥宏（左）與夏一平罕見同車直播

是的，當初百度和李廠長之所以從數十位候選人中，千挑萬選最終選定了夏一平，據說很大一部分原因正是在于，李廠長很是看中夏一平做事、尤其在上一段（共享單車摩拜）創業過程中，所展現出來的“激情”特質。

百度親自下場造車，而且要造最酷最智能的Robot汽車機器人，這項偉大而又注定苦逼的創業項目，交給夏一平這樣一位年富力強、關鍵極富創業激情的理工男來操盤，放在當時，在李廠長心里，再合適不過。

然而，時光如梭，縱使歲月這把殺豬刀，迄今沒能在“美男子”李廠長臉上，刻畫出足夠清晰明顯的蹉跎痕跡，但到了極越汽車和夏一平這里，就沒有那么理想和走運了。

百度親自下場，聯手吉利要造汽車機器人

“是的！百度要造車了”……

2021年1月11日，搶在小米下定決心官宣造車前兩個月，早就在自動駕駛領域布局多時的BAT互聯網三巨頭之一的百度，高調官宣要親自下場“造車”了。

在那份造車宣言中，百度的定位很明確——要以整車制造商的身份，躬身入局智能電動車大潮。

百度方面已悄然刪除了當初的“造車宣言”

按照當時百度自己的說法，新成立的百度汽車公司將面向乘用車市場，并將著眼于智能汽車的設計研發、生產制造、銷售服務全產業鏈。

百度汽車公司獨立于百度母公司體系，保持自主運營；同時百度將人工智能、Apollo自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面賦能汽車公司，支持其快速成長。

作為合作方，吉利控股集團出資成為新公司的戰略合作伙伴。

雙方將基于吉利最新研發的全球領先純電動架構——浩瀚SEA智能進化體驗架構，在智能汽車制造相關領域展開合作，共同打造下一代智能汽車。

兩個月后的2021年3月2日，集度公司完成注冊，名稱為“集度汽車有限公司”，注冊資本為20億元，法定代表人為夏一平。

當時的股權構成中，百度系持股55%，吉利系持股45%。

此后，百度造車的進展提速，視覺品牌、概念車等相繼發布，百度創始人李彥宏在諸多行業大會等公開場合，頻頻給集度站臺和背書，甚至放出了“集度汽車在自動駕駛領域領先特斯拉一代”等狠話！

年少成名、與李彥宏相見恨晚的集度汽車操盤手夏一平，更是一度在微博等網絡社交平臺上表現得相當活躍，大有一副要把集度汽車干成后來居上、最強造車新勢力的架勢。

按照當時的計劃，集度汽車公司2021年官宣成立，2022年就會對外推出首款準量產概念車型、并接受預訂，2023年開啟量產和交付。

魄力終歸不如小米，極越高度依賴吉利

和小米集團由雷軍親自掛帥、并且選擇全棧自研和自建工廠的造車路徑并不相同，百度在下場造車這件事情上，魄力明顯要遜色太多。

無須諱言，在智能座艙、智能駕駛等為核心的智能化維度，早從2013年就開始自動駕駛測試、并深度布局Apollo計劃的百度，自然有著深厚的技術和數據積累、實力不容小覷。

但在新能源汽車核心的電池、電機、電控三電領域，以及甭管油車還是電車都很重要的整體造車平臺架構、底盤等維度，百度和集度汽車可以說均是個門外漢和小學生。

所以一如李彥宏早些年就明確談到過，百度造車更多的還是會聚焦在智能化“軟件”維度，不會涉足諸如發動機研發、空氣動力學造型設計研究等傳統汽車領域。

于是我們看到，即便在2021年初下定決心官宣要親自入場“造車”的百度，其實說到底至少起步階段在整車的平臺架構研發、新車的生產制造等重要環節，還是希望借助于吉利這樣的傳統汽車合作伙伴。

某種意義上講，百度孵化的這個集度汽車下場造車，不僅魄力和力度不及同時期官宣躬身入局造車行業的小米；

即便是從聯合造車和“代工”造車的維度來看，集度汽車在對造車這件事情上的投入及把控方面，其實連因“代工造車”聞名業界的蔚來都不如。

蔚來選擇聯合江淮、借助江淮的工廠和資質來進行“代工生產”，起碼整車的平臺架構和核心技術研發，都還是由蔚來自己來操刀和把控，江淮在聯合造車項目中擔任的角色基本上僅以“生產制造”為主。

百度和吉利這個聯合造車呢？

不僅集度汽車成立初期吉利方面占有45%的股比，而且集度首款新車的研發也是基于吉利的浩瀚SEA平臺架構，后面的生產制造和量產工作就更不用說了，嚴重依賴吉利的工廠和產線。

一句話，百度信誓旦旦高調下場來“造車”，一開始就選擇了相對容易的路徑，除了智能化等“軟件”維度（所謂的靈魂）在自己手里，非常致命的基礎平臺架構、工廠生產制造等硬件部分，統統攥在戰略合作伙伴吉利手里。

所以這相當于一開始就給雙方埋了一顆雷，說到底集度汽車這個所謂的新造車項目，究竟誰說了算，命脈掌握在誰的手里？！

從公司起初的股權結構來看，看似百度方面擁有了55%的股份，是主導方和控股方，實則不然。

集度汽車第一款車的研制+量產時間點，極大程度上市取決于吉利方面的。

回過頭來看，吉利當時選擇跟百度深度捆綁與合作，其實也是有當時特殊的背景，彼時吉利第一個新能源轉型五年計劃——安聰慧信誓旦旦的“藍色吉利行動”并不順利，而智能電動車的大潮在行業中如火如荼……

作為傳統燃油車時代最后一位自主龍頭型車企大廠，吉利當時不可能不著急，尤其在一度被吵的“過熱”的自動駕駛等智能化領域，吉利是急需百度這樣的合作伙伴賦能的。

但伴隨著2021年吉利控股旗下全新高端智能電動車品牌——極氪的推出，百度跟吉利的合作項目集度汽車對于吉利方面的戰略意義，很大程度上是有所打折的。

極氪汽車過去幾年狂飆突進

正所謂商場如戰場，沒有永遠的朋友跟鐵桿盟友，再牢固的戰略合作和聯盟關系，在現實面前也只能說此一時彼一時。

2022年伴隨著一連串的變化和變動，百度和吉利的這個聯合造車項目——集度汽車，命運走向可謂一波三折并不順暢。

一方面，以安聰慧為代表的吉利高層退出了集度的董事會，吉利系也一度被傳出撤資，百度系進行了100%控股（后面的集度，其實已經“此集度非彼集度了”）；

另一方面，集度首款準量產概念車——號稱汽車機器人的ROBO01，一經發布和揭開紅蓋頭，便飽受詬病和業界吐槽。

什么汽車機器人，明顯是噱頭大于實質，嘴比車硬……

變化趕不上計劃也好，形勢比人強也罷，含著金鑰匙出生、高調開場和入局的集度汽車，很快就陷入了僵局和泥潭。

百度創始人李彥宏也全然沒有了當初的殷切期待和頻頻給集度站臺吶喊的跡象；就連職業經理人夏一平CEO，也一度在微博等社交平臺上，選擇了沉寂和“閉麥”。

極越汽車（原集度）CEO夏一平

缺席上海車展、連續幾個月沒有了傳播聲量，集度汽車怎么了、接下來何去何從等一連串問號，不由得在業界內外人士和廣大意向車主和網友們腦海中打轉。

集度更名為極越，百度不親吉利不疼

實踐證明，伴隨著全新合資公司的成立及“極越”品牌的發布，百度與吉利的聯合造車項目——集度汽車，迎來了新的命運歸宿。

按照吉利控股相關方面的官宣公告，以及事后各路新聞媒體的挖掘爆料，不難發現：

當年信誓旦旦要下場“造車”的百度，在造車這件大事上，戰略方向已然有了新的大的變化和調整。

百度不再強調自己要做整車制造商的身份定位，集度汽車不僅把車標logo都讓給了新發布的極越品牌，甚至連官方微博、微信公眾號、視頻號等官方賬號，都把過往發布的內容作了“清空”處理！

極越取代集度，集度系列賬號內容清空

這無不令人唏噓。換個馬甲和品牌的背后，本質上在百度與吉利聯合造車這個大的項目中，百度方面已然從過去的主導方、控股方，變成為小股東和智能化技術與方案供應商的角色。

問題在于，放到三五年前來看，百度在智駕領域的技術優勢或許還比較明顯；

但經過最近這幾年的快速變化與行業發展，且不說特斯拉、蔚小理等明星品牌已經都做的有模有樣，甚至部分維度實戰表現已經相當優秀。

即便是跟后發力的華為智駕、小米智駕等友商相比，極越背后依靠的百度智駕，技術實力尤其實戰表現，已然沒有了明顯優勢。

至于百度一直想落地的真正意義上的全自動駕駛，且不論技術儲備是否真的足夠了，僅僅是政策法規及全國各地參差不齊的道路基建水平等現實因素，也決定真正的無人駕駛離普羅大眾消費者還有相當長的一段時間。

站在吉利這個極為關鍵的戰略合作伙伴的角度來看，三年前五年前或許看中和需要你的智能化技術賦能，今天還需要嗎，三五年后還需要嗎？

這同樣是一個動態變化、此一時彼一時的現實問題。

極越07上市李彥宏到場李書福缺席

事實上，伴隨著極氪品牌以及吉利控股旗下多品牌在新能源領域的持續發力，吉利自研的智能化技術也已經不容小覷，甚至在極氪新品發布會上，安聰慧直言極氪的智駕水平已經躋身行業頭部陣營。

樂逗觀察：

古人云，三十年河東河西。

放到今天而言，尤其正在歷經以電動化、智能化為核心的，百年未有之大變革的新能源智能汽車產業當中來看，三年一個大的變化已然清晰可見。

三年前，小米汽車和百度造車，才剛剛官宣，均處于起步階段，對應的各自汽車產品連個“毛”都還看不見。

三年過去，小米SU7（參數丨圖片）一戰成名，一經上市便快速收割了太多新勢力友商幾年都追不上的銷量訂單，極越雖說先后推出了01和07兩款車型，但總體月均銷量不足千臺水平。

按照夏一平聲淚俱下的說辭，“極越過去這幾年的創業歷程，實在是太不容易了！”

面對媒體夏一平感慨萬千當眾落淚

剛剛過去的10月份，極越好不容易突破的3000臺月銷量，已經是一段時期以來極越汽車的最佳戰績，不說跟小米SU7比了，即便是與同平臺架構下的極氪品牌對應產品相比，銷量也可謂慘淡至極。

時至今日事已至此，對于百度而言，其在智能網聯汽車領域的號召力與存在感，已然被后來居上的華為系、小米系狠狠甩在身后；

就連一些曾經身處百度阿波羅陣營的車企友商，也要么轉投到了華為的陣營，或者索性像吉利、長城等自主強企一樣，自己干智駕。

所以極越這個“似親非親”的“好大兒”，對于百度公司的戰略意義，已然在加速稀釋和降低，對于越來越找到了新能源智能化汽車戰略轉型節奏的吉利控股而言，就更是顯得可有可無、極為“雞肋”了。

2024年底了，新能源造車新勢力的機會窗口期，已然到了臨近關閉的時候，曾經的第二梯隊明星代表哪吒汽車都快要挺不住了，銷量基數還非常小的極越，更是一時半會難以讓外界看到扭虧為盈的希望。

照此來看，接下來的2025年，極越汽車何去何從，當初被百度公司和李彥宏選中的職業經理人CEO夏一平，又該何去何從？

明明很努力，明明變成了“夏一拼”，為何市場和消費者就是不買賬？就此，圍繞極越為何總是事倍功半、費力不討好相關話題，我們下一期展開分析（未完待續）。