撰文 | 普子胥

超百億營收、毛利率重新提振：

11月19日，小鵬汽車交出了號稱自己歷史“最強”的三季度財報。

過去一年，小鵬汽車憑著組織結構調整、銷售渠道變革，并且重新梳理了產品定位，撥亂反正，到了今年三季度，小鵬汽車的技術付費、低價售車、成本控制等，都在逐漸積累優勢，將自己帶到了質變前夜。

不過，這最后的臨門一腳，關鍵球何小鵬是否會重新射偏，或許也是一個問題。

最強財報，強在哪里？

三季度，小鵬汽車營收首次超百億，同比增加18.4%，環比上升24.5%。

雖然營收實現了自我突破，可考慮到小鵬營收增速相較其他新勢力不具備優勢，這不足以支撐小鵬歷史“最強財報”的自我稱號。

事實上，三季度小鵬汽車的核心競爭力，其實有兩方面。

首先，就是技術付費模式對小鵬營收的拉動、對毛利率的改善：因為與大眾合作，技術服務費在該季度為小鵬貢獻了13.1億營收，同比增長90.7%，并且，該部分毛利率達到了60.1%，遠遠高于小鵬整體毛利率的15.3%。

從這點上說，蔚來的換電、小鵬的智駕，也是新勢力與靠賣車拉動營收的傳統車企核心區別。也因為差異化、估值邏輯的不同，新勢力車企初期投資規模大、投入產出比低，虧損嚴重等行業共通問題，也容易被市場包容。

尤其考慮到，截止三季度末小鵬仍有373.3億包含現金及現金等價物、受限制現金等資產，因此，三季度小鵬18.1億的凈虧損，對這家車企來說并不算頭等難事。

相較凈利潤表現，整車毛利率或許才是衡量一家新能源車企運營狀況更為關鍵的指標。 三季度，小鵬造車毛利率達到8.6%，2023年同期則為-6.1%，實現了較大改善。

雖然與理想21.5%、極氪16%、小米汽車17%相比，仍存在較大差距，不過，小鵬汽車的成本控制、規模效應等，正讓這家車企與先前相比，發生了根本性的變化。

此前，小鵬MONA M03銷量攀升，市場對小鵬走入低價區間后，可能出現的毛利潤出現的下滑，有很多擔憂。然而三季度，小鵬單車制造成本下滑完全覆蓋了單車利潤的收窄，從而，極大拉升了造成毛利率的提高。

比如，三季度小鵬汽車單車均價下跌了3.7萬元，為19萬元，不過，其單車成本卻降低了近4萬元，因此，每輛車小鵬可以有1.6萬元左右的毛利潤，甚至比上季度還要高。

從這點上說，走低價路線，對小鵬汽車現階段幾乎完全沒有損害：三季度，小鵬汽車銷量環比上升54%達到4.7萬輛，薄利多銷，攤平成本后，造車毛利率相比上季度6.4%有所改善，到了8.6%。

事實上，即便是占據行業優勢地位的特斯拉，在2023年掀起價格戰后，隨著單車價格下滑，也影響其毛利率表現，一度跌破20%。

從這點上說，靠著“智駕”+“低價”模式，小鵬走上了一條不同的路。

此外，三季度提高小鵬毛利潤表現的，還在于成本改善：該季度，小鵬銷售成本為85.6億，同比下降2.3%，環比上升22.7%。值得注意的是，2024年第三季度小鵬銷售、一般及行政開支為16.3億，同比下降3.5%，主要由于員工薪酬下降。

低價可不怕，沒車才尷尬？

三季度，憑借10萬級別 MONA M03、20萬級別P7+的推出，小鵬一共賣了 46553 輛車，同比增長16.3%，超額完成任務，過上了久違的舒心日子。

從此看來，“智駕平權”的重點，確實在于平價：三季度，小鵬汽車單價在下滑，僅剩19萬，但不影響自身利潤。

不僅如此，先前P7+純視覺方案一時引發爭議，可從結果來看，并沒有影響小鵬銷量：只要錢到位，用視覺還是用雷達，絕大多數消費者或許并不在乎。

從這點上說，后續小鵬汽車如果能將智駕繼續下放，無疑將成為銷量突圍的優勢所在。

從這點上說，如果Mona M03、P7+穩妥交付，并隨著已經交付車輛在用戶中口耳相傳，強化口碑，那么，更大規模效應將給小鵬四季度帶來更多更多信心：這次三季度報中，小鵬就給出了8.7-9.1萬的銷量指引。

不過，關鍵問題，就在于小鵬是否能夠及時化解用戶手中逐漸堆積的訂單。

這次Q3財報電話會上，小鵬汽車就表示，通過雙班生產計劃，當下小鵬廣州和肇慶兩家工廠年產能約20萬-30萬臺，并且已規劃好2026年之前的生產計劃，并在與供應商合作以擴大產能。

并且，隨著王鳳英主導的“木星計劃”二次變革，將小鵬汽車通過經銷商下放到更多中小城市，加上現在小鵬汽車639間門店，覆蓋206個城市，從小鵬官方的種種跡象表明，交付并非問題。

不過，此前據相關報道，小鵬 MONA M03 上市后卻遇上了交付難題，交付周期為 9 - 13 周甚至更長，這導致不少車主退訂。如果產能問題不能及時解決，可能會導致市場份額的流失，影響小鵬基本盤。

從這點上說，小鵬汽車遠遠沒有到可以將訂單“拱手讓人”的地步，與之相反，小鵬汽車還繼續追趕其他車企。

一個直觀的例子是，10月小鵬汽車銷量突破2萬，同比增長20%。而按照乘聯會統計口徑，10月新能源零售119.6萬輛，同比增長56.7%。

這意味著，就算在小鵬表現較好的10月，進擊的小鵬增速也沒有跑贏大盤。并且，今年1-10 月，小鵬汽車同比增速21%，也遠遠落后于大盤增速的40%。

此外，在新能源市場行業增速遠超小鵬的同時，今年10月，中國新能源車滲透率再創新高，突破50%。并且，如今的新能源車市場競爭正在加劇，“孩子多了好打架”的戰略，似乎在逐漸過時：僅在中國新能源汽車市場，計劃在2024年上市的新能源新車多達100余款。

此時，在市場競爭越發激烈，行業存量越發稀缺的當下，這對小鵬汽車，又還有多少空間和時間？

誰是小鵬汽車最大的不確定性？

何小鵬在多個公開場合曾表示，未來三年，無疑是中國汽車行業的淘汰賽，智能化將成為決勝關鍵。為此，小鵬汽車將依靠AI能力和智駕突圍。

回看過去三個季度，小鵬MONA M03和小鵬P7+先后上市，取得了階段性成功，也將給小鵬走上最后牌桌一定的籌碼。

不過，破山中賊易，破心中賊難。

某種程度上說，未來小鵬汽車要想實現真正的突圍，最大的不確定性，其實來自何小鵬本人。

作為首家將自己姓名與車企捆綁的創始人，從互聯網跨界而來的何小鵬，雖然是首次，可也具有相當大的誠意和決心。

但不可否認的是，過去數年，從P7大獲成功、到隨后沉迷飛行汽車，一步步放手公司，直到2021年前后造成公司弊端百出，小鵬汽車這些年起起伏伏，與何小鵬具有直接關系。

一個鮮明的例子是，在小鵬P7取得巨大成功后，小鵬汽車沒有在成功中真正總結經驗和方法論，反而“盲目自信”——彼時的小鵬智能化優勢，在一款接一款，大量分散、不具有延續性的多款車型作用下，逐漸分散。

而作為一家積淀不算深的初創車企，小鵬汽車的產品范圍幾乎無所不包，涵蓋了轎車、SUV與MPV，在尺寸上涵蓋了小型、緊湊、中型與中大型四個類型，這也直接導致了在消費者心智中的混亂。

不過到了近幾年，何小鵬開始密集反思，體現了自身極強的成長性：例如，在銷售渠道、內部管理、產品定位出現種種問題后，何小鵬能夠殺伐果斷，清理小鵬汽車原先高層，并與王鳳英攜手，在2023年至今逐漸將小鵬汽車拉向正軌，這難能可貴。

并且，2024年后，一個本不熱衷營銷的何小鵬，也開始來到輿論中央，賣力營銷。并且，經歷了先前的成功與波折后，當下的小鵬急于重新證明自己，也不斷加快著產品推出速度和頻率，幾乎一切都在朝著好的方向前進。

可一個潛在的問題在于，人要做到和別人不同很容易，要做到和自己不同，卻很難。

某種程度上說，對高科技具有極強興趣的何小鵬，其實一直沒變，天馬行空的構想始終存在：展望未來，何小鵬的AI野心、科技野心、機器人野心，以及飛行汽車野心，或許將是影響小鵬汽車發展的最大不確定性因素。

小鵬汽車十周年大會上，何小鵬圍繞AI和全球化核心，以宏大視角將AI汽車、AI機器人、飛行汽車一一構想出來，可是，如何落地，何時落地，商業化如何實現，何小鵬并未具體闡述。

“無人駕駛、低空飛行、機器人，這三個愿景要實現甚至不止十年，也許下個十年能做得到?！焙涡※i談到。

在何小鵬“十年又十年”的表達下，不難看出，從汽車到飛行汽車，從自動駕駛到AI機器人，何小鵬的構想還在，激情還在。

可問題在于，小鵬汽車做這些業務的必要性、成本、能力、以及可落地性。更重要的是，小鵬汽車還遠遠沒有到高枕無憂，躺進決賽的階段。

此時，在造車基本盤和造夢的未來盤中，何小鵬的略重心該如何平衡？何小鵬的關注重心又是否再次偏移？

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