有人蓄力迎戰，有人中途退出戰場。每一項技術的進步也通常需要犧牲掉一批不幸者來繼續推動，昔日L4明星獨角獸 Crusie的退出，是快速拉開各個企業差距的催化劑，也是打開市場新格局的一次契機。

文丨智駕網 王欣

編輯 | 雨來

在無人駕駛看似正迎來曙光的2024年的年底，在太平洋西岸百度斷供極越的同時，在硅谷科技夢的璀璨星空中，一顆曾經閃耀在無人駕駛上空的明星也隕落了。

在為自動駕駛出租車部門投資超100億美元（折合人民幣約700億元）后，當地時間12月10日，通用汽車正式宣布，將不再為子公司Cruise的自動駕駛出租車（robotaxi）提供資金，相關部門將并入其他技術團隊。

戰略調整的原因，一是自動駕駛出租車市場競爭激烈，二是Robotaxi業務消耗的時間和資源過大，公司必須考量內部資本配置的優先事項。

而后者，才是管理層選擇“斷供”的主要因素。

通用汽車首席執行官Mary Barra在隨后召開的投資者電話會議中表示，合并可以在利用雙方優勢同時，簡化并加速前進。

她坦言，通用始終在尋求推動資本效率，部署Robotaxi業務所需的資本和維護成本都?常?。而Robotaxi并不是通用汽車的核心業務?！拔覀円泊_信，從個人自動駕駛汽車角度來看，輔助技術更有潛力”。

未來，無人駕駛業務Cruise和GM Technical團隊將合二為一，通用將聚焦家用型汽車的輔助駕駛研發，因為更容易商業化落地，且盈利可期。

不過兩個團隊合并后，尚未確定有多少員工將有工作變動，會轉崗進入通用汽車。

通用汽車的一位發言人透露，Cruise目前擁有近2300名員工。公開信息顯示，該公司去年擁有員工數約3800人，后來經過一輪裁員，累計解雇了900名員工。

新戰略實施下來，接下來通用汽車就是繼續回收Crusie的持股比例。

通用汽車于2016年收購Cruise，目前擁有Cruise約90%的股份。據悉，通用方面已經與其他股東達成協議，后續將Cruise所有權提高到97%以上。

公司首席財務官保羅·雅各布森Paul Jacobson表示，預計在2025年初完成收購剩余股份的交易。

令人唏噓的是，畢竟這距離Paul于6月在紐約舉行的德意志銀行全球汽車行業大會宣布繼續注資8.5億美元給Cruise的消息，僅過去了不到半年的時間。

積雪需要一個冬天，雪崩卻只需要幾秒。

01.
放棄Robotaxi，但自動駕駛還繼續

“在如今環境下，敏捷性和資本效率是關鍵成功因素。”

電話會議上，?席財務官Paul如是表示，這或許也是通用做出上述選擇的最關鍵原因。Paul指出，過去?年?，通用汽車?直在評估自身的?動駕駛技術戰略，并與潛在的投資者進行接觸。

上百億美金打水漂后，終于讓通用明白，推出和運營Robotaxi業務的投入遠比其此前預計的100億美元要多得多，而短期內看不到該業務為通用企業業務和股東帶來收益的希望。

通用汽車不僅決定停止為Cruise輸血提供研發資金，還打算將Cruise收編——其與通用汽車駕駛輔助技術研發團隊合并為一個團隊。

研發的方向為也從Robotaxi轉變為“向通用汽車未來銷售的車型開發自動駕駛和先進的駕駛員安全技術”，也就是駕駛輔助系統（ADAS）。

據Paul介紹，目前通用汽車正在與其他股東討論收購尚未擁有的Cruise股份。其中，已經與?家最?的少數股東達成協議，這將使得通用對Cruise的持股?例提?到97%以上，并計劃在2025年初購買剩余股份。

“我們計劃在明年1?發布的今年第四季度財報中分享更多信息，并在明年上半年提供有關Cruise重組的更多細節?！?/p>

Paul指出，完成重組后，預計每年將節省超過10億美元成本，將當前每年約20億美元的?出減少?半以上。

Paul認為這些舉措是降本增效的關鍵。他舉例稱，不久前通用汽車剛剛宣布將重組中國業務，預計這些措施將有助于實現中國業務明年恢復盈利的?標。

此次對于Cruise業務的調整也是遵守上述選擇。Paul強調，通用汽車仍然致?于投資于駕駛輔助和自動駕駛技術，但重點會是以務實且資本高效的方式實現，同時從Super Cruise和L3技術中捕捉相關的收?機會。

首席執行官Mary也坦言，在評估Robotaxi業務時，她發現部署Robotaxi業務所需的資本和維護成本都?常高。而Robotaxi 并不是通?汽車的核心業務。而通過單一路徑追求自動駕駛比追求兩條路徑要高效很多。

以通用汽車2023全年Cruise營業收入為例，這個數額僅1億美元，但EBIT錄得虧損為27億美元，且自收購以來虧損幅度逐年擴大。

離不開成本端上研發投入巨大的因素，據估測，單臺Waymo改裝車成本為13-15萬美元，而Crusie改裝車為近20萬美元，成本高昂。

首席執行官Mary指出，當我們思考如何部署并維護Robotaxi車隊時，運營成本和管理復雜性顯著增加。此外，車輛資產也需要在公司資產負債表上進?管理。

Cruise的燒錢速度早就讓通用汽車失去耐心，看到盈利前景的希望渺茫。

首席執行官Mary和通用汽車?級副總裁、軟件與服務?程負責人Dave Richardson同時承認，公司目標是將自動駕駛技術安全地引?數百萬輛汽車中，實現這??標的最佳途徑是提供漸進式自動駕駛能?的統?戰略。

這一次，Crusie的高層們明確提到，計劃從Cruise引入的技術是 L3 級和 L4 級，“至于Robotaxi和從L3發展為L4自動駕駛有何不同，因為前者更復雜?！笔紫瘓绦泄費ary表示。

這也說明在通用汽車看來短期內根本無法實現L5級自動駕駛，相比之下，推出個??動駕駛車輛的業務模式更加符合通用的核?業務。

通用認為，當前資源應集中在核心業務上，比如利潤更高的皮卡和SUV，而不是繼續“填這個無底洞”。

因此，Mary認為，從技術到應?，私?車輛的需求與Robotaxi的商業模式截然不同。

這意味著，通用汽車未來聚焦在面向消費者的業務，自動駕駛的研發還要做，不過是去打造自動化程度越來越高以及無人駕駛的個人用車，而非無人駕駛出租車（Robotaxi）。

值得一提的是，盡管停止了向Cruise輸血，但通用并不否認自動駕駛的前景。

是的，通用汽車肯定了特斯拉的價值。

通用認為，特斯拉的端到端自動駕駛方法是正確的策略，這就是行業轉型的重點，并且Cruise已經開始朝著這個方向前進，并透露通用也在轉向基礎模型和端到端方向前進。

知名特斯拉投資人加里·布萊克(Gary Black)甚至猜測，這次通用汽車的戰略調整，或許是為了尋求獲得特斯拉的全自動駕駛FSD技術鋪平道路。

隨后，馬斯克在X上點評：實現通用智能駕駛最大的難點在于實現功能的同時也要保證超低的成本。

Cruise前創始人凱爾·沃格特對此吐槽：通用汽車就是一群傻子。

02.
毫無預兆的停掉Robotaxi，早有預警的L4研發難題

通常，公司在發生重大決策前總會透露出一些風聲，但通用汽車做出這一決定雖不意外，但突如其來。

自今年以來，Cruise一直向外界不斷強調，正通過“人工手動駕駛”和“有監督的駕駛”的方式進行測試，以逐漸恢復Robotaxi運營。

今年8月，Cruise宣布與Uber合作布局Robotaxi，Cruise還宣布，計劃與Uber合作，明年將在Uber平臺上部署自動駕駛汽車，屆時將推出一批基于雪佛蘭Bolt的自動駕駛汽車。

針對這一合作后續，面對記者提問“這項合作是否會取消，還是會進?重組，比如出售車輛給Uber？”Mary沒有正面回應，只是表示，通?汽車將不再繼續投資Cruise的共享出?業務。這些問題需要由Cruise??進?解決。

但不斷收縮Robotaxi的布局的確早有預兆。

2023年一年，自動駕駛行業進展都不太順利，Cruise則格外嚴重，并在當年11月不得不啟動裁員，不過裁員主要指向了Robotaxi車隊的合同工，主要負責清潔車輛、充電等，沒有影響研發人員。

而幾乎是同一時間，Cruise宣布對正在研發中的完全自動駕駛車型Origin停產。

三年前的2020年1月，Cruise在舊金山發布了首款名為“Origin”的無人駕駛汽車，這款自動駕駛汽車沒有踏板和方向盤，由通用、Cruise和本田公司聯手打造。

同年6月，Cruise還獲得通用50億美元的多年期信用貸款額度，開始試量產100輛Origin車。

彼時這個進度條，和特斯拉規劃2026年量產推出的無方向盤和踏板的無人駕駛出租車相比，甚至還早了5年。

按照計劃，這款車型應該于2023年量產，但一場事故和Cruise Robotaxi一直被人詬病的安全問題，打亂了所有計劃。

去年8月，Cruise的10輛運營車輛無征兆的集體聚集熄火導致交通阻塞；此后不久，Cruise的兩輛自動駕駛車輛擋住救護車，最終導致受傷者死亡。

同年10月，Cruise的Robotaxi在馬路上將一位剛剛被撞的女子拖出去了6米之遠，造成嚴重交通事故。

兩個月內數次安全事故，引起輿論的不滿，導致加州機動車管理局（DMV）對其發起調查，最終決定以存在安全問題為由撤銷Cruise的運營許可。之后Cruise官方直接暫停了其車隊的運營，并在裁員的前一天直接召回了其950輛Robotaxi運營車隊。

接連發生的多起事故，讓外界對于Cruise不再那么信任，受于這一系列造成的意外，通用和Cruise也發布公告稱，會進行內部自省，并放緩Robotaxi的推進步伐。

這其中一個重要的原因正是Cruise本身的技術問題：一個典型的案例是，經過美國監管方的調查，Cruise的算法難以識別出道路上的兒童。

這也是一場公認費時、費錢的技術追逐之旅。

國內外的無人駕駛公司在Robotaxi的投入上面臨的問題是一樣的：研發投入高、盈利不確定、端到端技術和算法迭代不及預期、監管對事故權責做出尚不清晰的劃分。

哪怕是在L4強勢復蘇，長跑多年的L4玩家紛紛排隊上市的2024年，頗具規模的跨國車企在研發L4級的Robotaxi時，面臨賬目上的現金流壓力，以及逐漸失去信任的輿論場和不景氣的市場，也會陷入兩難。

只是通用汽車在這一問題上很難說有太多的過錯，只是它雖然投入自動駕駛出租車最早，但在撤離時也更為徹底，毫不拖泥帶水。

03.
八年的悲情時刻讓Robotaxi格局改變了

從通用汽車的角度來講，它當然想把Cruise做好，回顧Cruise的發展史，可以看出通用這些年對做自動駕駛出租車的執念。

2013年，丹尼爾·坎（Daniel Kan）與凱爾·沃格特（Kyle Vogt）在車庫中創立Cruise，總部在舊金山。

2016年，通用汽車豪擲10億美元全資收購僅成立3年的Cruise，在那個自動駕駛興起不久的時間里，這是當時硅谷規模最大的收購案，Cruise也因此吸引了眾多眼球，讓很多車企看到了自動駕駛技術的價值，比如大眾收購Argo AI。

有了通用做靠山，Crusie的規模迅速擴大——資本版圖上，先后收購了兩家技術和芯片公司；無人車路測和模擬訓練上，Cruise自動駕駛汽車行駛每千英里需要人工干預的頻次，實現了從18.5次/千英里到0.84次/千英里的跨越。

隨后，2019年1月，通用集團總裁阿曼（Daniel Ammann）空降Cruise，其商業化進度開始加快，這意味Cruise開始進入整合期，也開始展現更多資本驅動的一面。

在Dan Ammann一把手領導下，Cruise拉來了軟銀孫正義以及本田的大額投資，到2021年，Cruise估值已高達300億美元，成為全球融資最多的自動駕駛公司。

無論是孫正義還是本田，彼時的通用和Cruise，講的故事主要是Robotaxi，孫正義那一年拋出的投資對賭協議中，還有對Robotaxi商業化落地和上市的條款。

該條款聲明，如果Cruise在交易結束后7年內，沒有完成IPO、分拆、出售或解散，軟銀愿景基金將有權在某些限制條件下，將投資者持有的Cruise的全部股權交換為現金，交換價格，基于市場平均水平。

今天回頭看后來孫正義的“套現”跑路，一如預料到了Cruise更大的麻煩在后頭。

彼時在被資本越捧越高的同時，Cruise在這段時間的技術落地卻略有停滯。

像Cruise Origin，雖備受關注，但只是輛原型車，距離量產還有不小的距離。而從自動駕駛降維量產乘用車的智能駕駛產品Super Cruise，也一直沒有得到外部客戶的認可。

而彼時國內玩家如百度、文遠知行和小馬智行，已經開啟商業化收費測試。

即便Cruise后來為通用研發了曾與特斯拉AutoPilot齊名的Super Cruise智駕系統，但對于通用來說，完全把Cruise的價值放在Robotaxi身上顯然不符合自身的考量。

Cruise背靠通用這艘大船，雖享受著高估值，卻沒有在L4和乘用車智駕方案上沒有加上相應的成績單。

頂不住壓力的凱爾在2023年11月辭去了Cruise首席執行官一職，他組建的管理層也隨之發生變動。

對于當下為Crusie斷供，瑞銀分析師Joseph Spak在給客戶的一份報告中寫道，大多數投資者都不希望看到通用汽車向Cruise投入更多資金。

在而通用發布斷供公告之后，其股價盤后上漲了約3%。

全球自動駕駛的頭部格局，也終于在2024年年末重新定格——Cruise消失在歷史的長河中，太平洋兩岸僅剩下谷歌陣營的Waymo和百度的蘿卜快跑。

04.
華爾街對通用汽車的唱衰和Robotaxi終極之戰

翻開眾多外媒的長篇報道， “陷入困境”、“掙扎”、“應該認真考慮退出中國業務”……這是來自華爾街以及美國的汽車市場分析師對通用汽車貼上的標簽。

此次通用推動Cruise放棄Robotaxi，并轉而研發自動駕駛的私人汽車可能無關對錯，只是當下的無奈選擇。

上市不久的小馬智行CEO彭軍日前表示，“真正能夠實現無人駕駛，最好的商業模式就是Robotaxi?！?/p>

馬斯克看明白了，通用汽車當然也清楚，當下Crusie團隊并入通用汽車只是Cruise和通用汽車管理層為其過去決策的一個體面的結果。

此前，通用收購軟銀的Cruise股權，并進一步收購員工的Cruise股權推動Cruise上市，既是對于自動駕駛的高度自信，也向市場傳遞了一個積極的信號。

2014年1月，Mary（瑪麗·博拉）正式出任通用汽車首席執行官，成為該公司歷史上第一位女性CEO，至今已有整整十年。

《福布斯》雜志曾經評論其作為當下汽車行業最重要的領袖之一，如果Mary能引導通用順利走上轉型的合理軌道，實現電氣化轉型的新愿景，這位“鐵娘子”很可能因此晉升美國歷史上最偉大的商業領袖之列。

如今，Mary帶領下的通用汽車，正經歷新一輪的嚴峻考驗，當務之急，是平衡投入與盈利之間的關系，早日逆轉虧損。

就在上周，通用在提及中國區業務時表示，新一輪的重組，公司利潤將遭受超過50億美元的損失。無論是美國大本營，還是中國等其他市場，都面臨削減成本的壓力。

據智駕網了解，通用中國已裁撤了其在華的智駕研發團隊，其未來車型的高階智駕方案將采用其投資的智駕公司Momenta的技術。

雖然通用押注的自動駕駛出租車業務則徹底退出歷史舞臺，但Waymo和特斯拉兩大巨頭還在試圖向市場傳遞信心。

今年10月，Waymo宣布在美國每周無人車付費出行服務突破15萬次，并宣布完成了新一輪由Alphabet領投的56億美元融資，最新估值達到420億美元。

同月，特斯拉舉辦了炫酷的Robotaxi Day，馬斯克首次向大眾揭曉了其無人駕駛出租車的真身Cybercab，表示計劃將在2025年底推出Robotaxi服務。

當前，似乎越來越多的跨國汽車制造商開始認可馬斯克的自動駕駛解決方案。

近日，特斯拉在其X上發布了一段視頻，視頻里的特斯拉車主在無人駕駛（手沒有放在方向盤上）的情況下，使用了特斯拉最新的FSD V13版。

寶馬官方推特回應了這一視頻，并為其點贊，稱特斯拉最新的FSD“令人印象非常深刻”。與此同時，特斯拉官方也用“嗨，寶馬”回應了寶馬，并附上了一個笑臉的表情符號。

有趣的是，特斯拉和寶馬在社交媒體上的互動，此前并不多見。

不少美國業界人士大膽猜測，通用汽車此次自動駕駛戰略調整，未來不排除特斯拉FSD技術授權給通用的可能性。

隨著特斯拉Cybercab的發布，特斯拉計劃明年在德克薩斯州和加利福尼亞州推出全自動駕駛汽車，Cybercab計劃在2026年或者2027年前大規模量產。

特斯拉一直堅持基于純視覺與端到端大模型，依靠強大的AI硬件和海量數據訓練，逐步實現從駕駛員監督版本到無人監督版本的升級，馬斯克曾表示，Cybercab的成本將低于三萬美元。

而Waymo堅持多傳感器融合+高精地圖路線，依賴多傳感器融合和高精度地圖來實現高精確度的環境感知。Waymo的自動駕駛系統結合了激光雷達、雷達和攝像頭，形成了一個高度冗余的感知網絡，通過預先繪制的高精地圖，Waymo確保車輛能夠在復雜的城市環境中安全運行。這種策略更穩健且保守。

在自動駕駛技術發展路線上，特斯拉和Waymo技術之爭由來已久，技術路線雖各有差異，但無人駕駛出租車領頭羊的位置還沒有真正意義上交由任何一家。

有人蓄力迎戰，有人中途退出戰場。每一項技術的進步也通常需要犧牲掉一批不幸者來繼續推動，昔日L4明星獨角獸 Crusie的退出，是快速拉開各個企業差距的催化劑，也是市場新格局調整的一次契機。

Robotaxi只是迎來了一個新起點。

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