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　　前不久，某越汽車近乎于在網上原地解散，鬧得沸沸揚揚。

　　他們一個女主播直播中接到消息，“在線失業(yè)”，直接都快哭了，令人唏噓。

　　更有網友神評論：

　　我買的高合，媳婦極越，老爸眾泰，他們都笑我，本是一家人，相煎合泰極。

　　汽車行業(yè)正在“渡劫”，當下的慘烈程度，遠超大家想象。

　　新能源汽車廝殺到今天，在復雜多變又血腥競爭的市場中，大大小小的各路廠商為了留在牌桌上，使出渾身解數。

　　Flage立的一個比一個驚悚：

　　“年銷量增長50%以上達成XX萬輛”；

　　“XX萬以內最好的車”；

　　“新能源我們要不客氣啦”；

　　“如果最后是XX效果，我就去跳樓”。

　　各種優(yōu)惠政策沖銷量，也是層出不窮：

　　“零首付零利息”、“5年0息”......

　　甚至有人在網上，排了一個新能源汽車“生死薄”。

　　這就是我國新能源汽車市場的現狀，一邊攻城略地，銷量不斷上漲，一邊瘋狂“內卷”，瘋狂廝殺。

　　今年，堪稱汽車行業(yè)大逃殺！

　　但同在汽車這個大盤子之下，也是幾家歡喜幾家憂，各有各的幸與不幸。

　　有后來居上和逆襲的。

　　比如，名不見經傳的賽力斯Allin“大哥”，揚眉吐氣，市值都懟到2000多億了，問界M9一個月都快干到2萬輛了，還要啥BBA啊。

　　比如，11月，被稱為小理想的零跑交付量突破4萬輛，從腳部新勢力一下躍升為頭部新勢力，完成了一次車圈拼多多式的逆襲。

　　零跑走出了一條“用理想50%的價格，買理想大部分體驗的特色路徑，什么“雙叉臂”，冰箱、彩電、大沙發(fā)一樣不缺。

　　這作業(yè)抄的是明明白白，有點走理想的路，讓理想無路可走的味道。

　　總結起來就是：質疑理想，學習理想，成為理想，只不過是半價的理想。

　　相比之下，BBA一線豪華品牌，屬實就有點慘了，經銷商的信心差點被擊潰，不得不低下了高貴的頭顱。

　　2024年是BBA在中國市場量價齊跌的一年，留給他們的時間真的不多了。

　　今年1~9月，BBA中國銷量分別下滑10.2%（奔馳）、13.1%（寶馬）、8.6%（奧迪）。

　　你想想，光M9一月接近2萬輛，還有雷神的小米SU7，這銷量看的BBA們垂涎欲滴。

　　頭部豪華品牌尚且如此，其他沒有太大競爭力的二線豪華品牌，更是不值一提了。

　　這么說吧，別說上桌拿筷子了，蹲墻角喝口剩湯的機會幾乎都快沒了。

　　銷售除了和客戶掰扯折扣率、權益、保值率，如今另一大重點工作，估計就是讓車主相信，“我們不會退出中國”。

　　但當下國內新能源車廠商大部分還都是賠錢賺吆喝，仍然沒有擺脫越賣越虧的窘境。

　　從目前的情況來看，除了比亞迪、特斯拉大幅盈利之外。

　　上岸的理想，凈利也開始下滑，而其他車企還在虧損的泥潭中苦苦掙扎。

　　此前，蔚來披露了三季度財報，繼續(xù)虧損50.6億元，根據統(tǒng)計顯示，自2014年成立至今累計虧損已經超過了1000億。

　　一直未能盈利，成了蔚來的“硬傷”，現在又要用樂道和螢火蟲兩個子品牌布局下沉市場，多少有點貪多嚼不爛的味道。

　　今年高層重要會議和文件里，多次提及行業(yè)“內卷”的問題。

　　無休無止的內卷、價格戰(zhàn)，真可謂當下我們營商環(huán)境里的一大毒瘤。

　　價格戰(zhàn)無處不在，不僅僅是汽車......

　　一旦開始就沒完沒了，就像一個巨大的漩渦，不管你情不情愿，都會身不由己的卷入其中，因為誰都想留在牌桌上。

　　關鍵是，你的低價如果不是來自技術進步、管理進步、效率提升，而是無情壓榨供應商、壓低員工工資、甚至不惜偷工減料，那就太可怕了。

　　后果可能就是螺旋式的通縮，自我強化的消費降級，產業(yè)升級被阻斷甚至倒退，整個經濟陷入無法自拔的滯脹境地。

　　造車燒錢大家都知道，但國內車企的高負債率著實有點嚇人。

　　今年前三季度，20家A股港股上市車企的平均資產負債率為70.2%，中位數為64.4%，比制造業(yè)企業(yè)平均資產負債率55%，高出了一大截。

　　在房企全面爆雷的前夜，曾有媒體發(fā)布過相關數據：到2021年中，全國主要房企平均負債率為74%。

　　有不少人擔心車企會不會步房企的后塵，走上爆雷的不歸路。

　　說實話，單純拿這個類比是不客觀的，因為各大車企的負債中，有很大一部分是無息負債，其實就是供應商的應付賬款。

　　這是甲方欠乙方的錢，相當于“黃世仁”向“楊白勞”借錢，能還就不錯了，哪里還敢要什么利息？

　　這個事，也就是長賬期，如果仔細分析后更是別有洞天。

　　特斯拉副總裁陶琳就發(fā)過一張車企向供應商付款的時間圖，通過對比特斯拉與中國某四家新勢力車企的付款周期，指出特斯拉的付款周期已縮短至90天左右，遠低于中國友商，接近300天那家，后被證實是蔚來。

　　賬期長也就算了，有些大廠結算的時候還不給現金，只給商業(yè)承兌匯票，兌現期要延后的。

　　很多供應商沒辦法只能拿商票去貼現，還得付出5個到10個點的貼現率。

　　更過分的是，拖著不給結款，給商票也就算了，有些大企業(yè)還給供應商提供了“供應鏈金融”。

　　你不是沒錢了嗎？我借錢給你，但你要付我利息哦！

　　說實話，受害的主要都是中小供應商，明明資金鏈最緊張，卻還要承受最大的壓迫。

　　但最終這會反噬啊，因為根本上都是一條鏈上的。

　　為什么有些廠商產能上不去、交不了車？為什么有些友商的產能爬坡這么快？

　　小米汽車是新品牌吧，雷軍也是剛踏入造車行業(yè)，但從SU7發(fā)布到生產出第10萬輛車，用時是230天，平均一個月產能約1.25萬輛。

　　表面上是產能的問題，更深層是囊中羞澀，長賬期無限壓榨供應商，人家不怎么想跟你玩了。

　　汽車行業(yè)應該算是房地產之后的第二大行業(yè)，新能源汽車對于我們產業(yè)轉型也至關重要。

　　新能源汽車資格賽最激烈最殘酷的階段已經來臨，接下來將是國內車企最血雨腥風的幾年。

　　一大批企業(yè)將在殘酷的競爭中被清洗出去，整個汽車行業(yè)正在上演一場大逃殺。

　　據媒體統(tǒng)計，2018年中國新能源車企已經超過了487家，但到了2023年底，據不完全統(tǒng)計，能正常經營的新能源車企僅剩下40多家。

　　小鵬汽車的創(chuàng)始人何小鵬說：

　　“2024年是中國汽車品牌進入‘血海’競爭的第一年，也就是淘汰賽的第一年。未來十年，中國汽車品牌只剩7家。”

　　也有人認為，未來只有3家還能活下來。

　　從宏觀和行業(yè)的發(fā)展規(guī)律來看，一個行業(yè)從一擁而上、群雄逐鹿轉向幾家獨大幾乎是新興行業(yè)必然的市場進程，但這個過程多少還是過于殘酷。

　　整個行業(yè)到了真正的裸泳時刻，在這場血雨腥風中，可能還會不斷有像極越那樣的小姐姐在線失業(yè)。

　　中國汽車業(yè)的2025年，注定不會平靜。

　　新能源汽車真正殘酷的淘汰賽，才剛剛打響。

　　現在是高度不確定的時代，也是關鍵的時期，我們都感受到了，世界正在發(fā)生巨變，洪流之下，趨勢就是命運。

　　如果你還完全沒有感知，我只能說你對政策和變化太無感，太鈍化了，時代拋棄一代人，甚至都不會提前跟你打一聲招呼。