剛剛過去的2024年，對于智能駕駛行業來說，無疑是進步明顯的一年，城市NOA逐步普及、端到端技術風行，更重要的是，很多智能駕駛概念企業成功上市，進入了新的發展階段。小馬智行就是其中之一，2024年11月27日，中國自動駕駛公司小馬智行在納斯達克掛牌上市，股票代碼“PONY”。作為一家以L4自動駕駛為主要方向的公司，小馬智行的上市，為Robotaxi模式的市場化、規模化，增添了不少籌碼。

資料圖片：小馬智行在納斯達克上市

Robotaxi是小馬智行當前的三大支柱業務之一。2018年，小馬智行就推出了中國首個Robotaxi服務，也是中國首家取得北上廣深無人駕駛出行服務許可的自動駕駛公司。2024年4月，小馬智行與豐田中國、廣汽豐田成立合資公司“騅豐”，投入超10億人民幣，預計在2025-2026年向國內一線城市推出千臺規模的鉑智4X Robotaxi車輛。11月，小馬智行又與北汽新能源宣布達成L4無人駕駛車型開發技術合作，雙方將基于極狐阿爾法T5車型向國內市場部署至少千臺量級規模的北汽新能源Robotaxi車輛。

新年前，長鏡頭在北京亦莊體驗了小馬智行的Robotaxi，這里是北京自動駕駛的主要示范區，包括小馬智行在內，有幾家公司的產品在區域內進行商業運營。長鏡頭乘坐的車輛，屬于小馬智行的第六代產品，基于廣汽豐田賽那改裝，這一代產品是2022年發布的，其特點是采用了車規級硬件，從而讓產品具有更穩定的質量和良好的適應性。

晚間，小馬智行Robotaxi對復雜交通場景應對自如

上車坐在第二排，系好安全帶后，按面前屏幕上的按鈕，即可啟動車輛。7公里多的路程，經過了園區內部道路、左右轉、丁字路口等各種路況，車輛運行平穩。長鏡頭注意到，這輛賽那面對路口交錯的車輛，讓與行的時機均把握得十分準確，在園區內部的狹窄道路上，當前方有車輛擋路，賽那也會毫不猶豫的借對向道路通行。

除了亦莊范圍內的運營，24年9月，小馬智行還開通了從亦莊到大興機場的線路，據介紹，前往首都機場的線路也將在不久之后開通。對于小馬智行的示范運行，還有兩個積極正向的信息，一個是采用第七代軟硬件的車型正在緊鑼密鼓的研發，并已開啟路測。合作伙伴包括廣汽豐田鉑智4X、極狐阿爾法T5、埃安等。

另一個積極信息是政策的支持，年底前北京通過了《北京自動駕駛條例》，對自動駕駛進一步規范。北京還計劃圍繞四環到六環之間，將自動駕駛示范區從600平方公里擴大到約3000平方公里。上海、廣州等地也將擴大自動駕駛運行范圍。

Robotaxi可以被看做乘用車領域實現完全無人自動駕駛的最直接的模式，因為這種模式當前可以限定可控的行駛范圍，且有政策的支持。目前，除了中國的北京、上海、武漢等多個城市之外，美國、阿聯酋、荷蘭等國也啟動了商業運營。24年10月，特斯拉發布的Robotaxi吊足了觀眾的胃口，也讓業界對這種模式的未來，產生了更多的期待。而小馬智行作為這一領域的先行企業之一，對其發展無疑具有發言權。

近日，小馬智行負責Robotaxi的兩位副總裁張寧和莫璐怡接受了長鏡頭采訪，談到了有關Robotaxi的幾個重要問題。落地常態化自動駕駛技術六年來，小馬智行的Robotaxi已經迭代到第七代，將在2026年正式投入使用。目標是面向大規模商業化運行，并且能夠達到60萬公里以上的營運里程。從技術上，首先是車規級技術更加成熟，芯片采用了英偉達Orin，并且合作車型都采用了線控底盤，帶來更多的安全冗余。而關鍵的一點，小馬智行在IPO之后，為證明Robotaxi在商業上可行帶來更多助力。

小馬智行副總裁、北京研發中心負責人、Robotaxi業務負責人張寧（左）

張寧提到了很有意思的一點，就是Robotaxi的推廣有個“反共識”的特點：先解決城市道路，再解決高速路。因為L4級自動駕駛和L2級的輔助駕駛，有個關鍵性的區別，就是責任的歸屬。對于L4，在高速上不能出現任何問題，要有確定性的安全兜底。所以L4產品大多從低速做起。

而在技術上，張寧認為，L2和L4也是完全不同的“物種”，L2也不可能進化到L4。因為兩者是在不同的約束條件下，面向不同的指標、標準下誕生的不同的產品。由于底層的差異，導致一家公司從愿景，到KPI，到落地執行過程一層一層的傳遞，都是完全不同的。張寧認為，L2還是價格敏感型，要突出極致性價比，而L4始終是安全為先，他的及格線不是1小時不接管，而是1萬小時不接管。

據小馬智行方面介紹，目前在北京運營的Robotaxi有200多輛，雖然說，歷代車型積累了大量的數據，但如果放在更大范圍來看，現在的運營車輛，對于實現商業閉環是遠遠不夠的。張寧認為，對于一個城市而言，達到1000輛車的規模，才有可能實現毛利轉正。小馬智行希望25年底到26年能夠借助第七代車型，實現這一目標，在這個基礎上，硬件成本也能比第六代車型下降60%-70%。但是，張寧也強調，千輛規模只是運營上的盈虧平衡。對于整個小馬智行來說，幾萬臺車的規模才能實現整個Robotaxi模式的商業化運轉。

至于說，當出租車變成無人駕駛之后，是否會對現有的出租車、網約車造成沖擊。莫璐怡表示，即使是發展到五萬臺的規模，對現在幾百萬輛的出租車市場仍然只是很小的份額。

小馬智行副總裁、廣州研發中心負責人莫璐怡

而在這個過程中，和很多人所理解的不同，張寧認為，政策不是目前主要的約束因素。相反，北京等大城市的政策進展非常快。他舉例說，北京自動駕駛示范區的成立，到能夠發出無人駕駛的牌照中間也只過了兩年半三年的時間。而這個階段，包括小馬智行之內的企業完全是以小步快跑的節奏發展。張寧表示，其實政府也在推動著自動駕駛公司，希望他們走得更快。

其實，對于小馬智行這樣一家以Robotaxi為主要突破口的公司而言，無論是從融資渠道，技術水準，以及基本的業務布局等方面，經過多年經營、迭代，已經看到了跑通商業模式的曙光。但是，從具體的使用體驗而言，Robotaxi還遠沒有達到日常出行“好用”的階段。更多的是滿足特定需求，或者是作為嘗鮮。但是，面向無人駕駛這個汽車行業公認的技術方向而言，小馬智行所做的絕不是空中樓閣。L2和L4這兩個不同的技術方向，所解決的共性問題是降低供應鏈成本，教育用戶心智。并不是說大量的以L2為主要方向的公司就是盲從、短視，但L4作為相對理想主義的賽道，這樣一家不斷進步中的公司，確實是不可或缺的。（文/圖 蘇雨農）