本次測(cè)評(píng)的被測(cè)對(duì)象，是頭部主機(jī)廠及智駕供應(yīng)商搭載城市NOA的量產(chǎn)車型，圍繞安全性、舒適性、可靠性、通行效率等維度，完成城區(qū)NOA的系統(tǒng)全面的測(cè)評(píng)，并基于真實(shí)數(shù)據(jù)，對(duì)所測(cè)車型進(jìn)行全方位的分析。

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測(cè)評(píng)背景

城市NOA發(fā)展現(xiàn)狀

汽車智能化的進(jìn)程在不斷加速，目前對(duì)于頭部品牌來說，僅可實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)L2級(jí)功能的車型已經(jīng)非常少了，大部分車型已經(jīng)標(biāo)配高速NOA功能，并且正在加快布局城區(qū)NOA功能。其中的先行企業(yè)如蔚小理等，早在去年甚至更早，就已經(jīng)發(fā)布了城區(qū)NOA，并積累了大量的數(shù)據(jù)；而其他的城區(qū)NOA新入局者，也正在你追我趕，不甘落后。

圖1 2024年中國各梯隊(duì)智駕企業(yè)布局情況

2023年可以說是城區(qū)NOA元年，當(dāng)年其市場(chǎng)規(guī)模為5億元，功能滲透率為0.1%。據(jù)億歐汽車研究院預(yù)測(cè)，2030年城區(qū)NOA功能市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到近1500億元，未來國內(nèi)主機(jī)廠將加大城區(qū)NOA功能的投入，不斷優(yōu)化城區(qū)NOA功能的體驗(yàn)感。

圖2 2023～2030年中國城區(qū)NOA功能市場(chǎng)規(guī)模與滲透率

測(cè)評(píng)原則

為保證測(cè)試結(jié)果的真實(shí)性和通用性，本次測(cè)評(píng)嚴(yán)格遵循全面性、安全性、公允性原則。

全面性原則

測(cè)評(píng)地點(diǎn)的全覆蓋：為了能夠盡可能覆蓋城市窄路、橋面、隧道、環(huán)行道路等不同場(chǎng)景，選擇了橫跨上海的浦西虹橋到浦東張江，以保證覆蓋場(chǎng)景全面性。

用戶場(chǎng)景的全面性：從城區(qū)NOA的基礎(chǔ)場(chǎng)景和特定場(chǎng)景出發(fā)，選取20+種用戶出行場(chǎng)景，基本包含日常使用城區(qū)NOA涉及的主要場(chǎng)景，場(chǎng)景覆蓋度超過95%。

評(píng)價(jià)指標(biāo)的全面性：從安全性、舒適性、可靠性、通行效率等維度，通過30+項(xiàng)性能指標(biāo)，從不同層面分析各車型的實(shí)際表現(xiàn)。其中性能指標(biāo)的設(shè)定，既充分考慮了用戶的主觀感受，也基于車輛在道路上的客觀表現(xiàn)，既有定性的判斷，也有定量的數(shù)據(jù)，將用戶端的體驗(yàn)與工程端的研發(fā)拉通，讓基于場(chǎng)景和用戶體驗(yàn)的測(cè)評(píng)結(jié)果，能直接指導(dǎo)智能駕駛的研發(fā)工作中，有利于快速提升產(chǎn)品競爭力。

安全性原則

接管時(shí)機(jī)的選擇：在實(shí)際測(cè)試中，為了能達(dá)到真實(shí)用戶功能使用的程度，不會(huì)刻意去讓智駕系統(tǒng)去挑戰(zhàn)某些危險(xiǎn)場(chǎng)景，我們基于安全第一的原則，從用戶正常用車的角度，尤其是考慮用戶當(dāng)時(shí)的第一反應(yīng)，去考慮是否接管車輛。

功能重啟時(shí)機(jī)的選擇：在每次接管后，會(huì)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的路況真實(shí)情況，選擇是否重新激活城區(qū)NOA功能，若判斷該路況復(fù)雜并存在開啟后的危險(xiǎn)，我們會(huì)選擇接管一段路程后，再重新激活，以避免短時(shí)間內(nèi)同一工況下的反復(fù)接管，避免因ODC的限制，導(dǎo)致單一場(chǎng)景中接管次數(shù)的重復(fù)疊加。

公允性原則

測(cè)評(píng)人員的統(tǒng)一性：所有參與測(cè)評(píng)的車輛，皆保證由同一名測(cè)評(píng)人員駕駛，以保證對(duì)交通工況的判斷一致。

數(shù)據(jù)的真實(shí)性：為保證最終數(shù)據(jù)的真實(shí)性和公允性，所有車型的測(cè)評(píng)皆全程錄像，以滿足后期的數(shù)據(jù)求證和場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)。

第三方的獨(dú)立性：作為獨(dú)立的第三方，億歐智庫聯(lián)合外部業(yè)內(nèi)專業(yè)人員，對(duì)測(cè)評(píng)數(shù)據(jù)進(jìn)行專業(yè)和客觀的全面性分析。

測(cè)評(píng)路段與車型

測(cè)評(píng)路段

本次城區(qū)NOA的測(cè)評(píng)路段在上海城區(qū)范圍，從虹橋品匯出發(fā)，最終至張江高科科技園結(jié)束，全程約50km，具體路段信息見圖3。

a）虹橋品匯→愛情海購物中心，距離：10.4km

b）愛情海購物中心→徐匯濱江綠地，距離：11.6km

c）徐匯濱江綠地→外灘陳毅廣場(chǎng)，距離：9.6km

d）外灘陳毅廣場(chǎng)→陸家嘴正大廣場(chǎng)，距離：4.7km

e）正大廣場(chǎng)→張江高科科技園，距離：13.8km

圖3 測(cè)評(píng)路段詳情

車型選擇

選取被測(cè)車型時(shí)，主要考慮以下幾點(diǎn)：

第一，優(yōu)先選擇當(dāng)前市場(chǎng)上具備代表性的頭部品牌；第二，已在上海開通城區(qū)NOA功能；第三，所選車型在傳感器硬件配置上都是基于激光雷達(dá)的多傳感器融合路線，避免因感知技術(shù)路線不同導(dǎo)致的差異。

基于上述原因，最終選定5款車型，分別是小鵬G6 Max、理想L9（參數(shù)丨圖片） Ultra、蔚來ES7、阿維塔12、智己LS6。

表1 城區(qū)NOA測(cè)評(píng)車型概覽

車型

小鵬G6 Max

理想L9 Ultra

蔚來ES7

阿維塔12

智己LS6

硬件能力

激光雷達(dá) * 2 + Orin-X * 2

激光雷達(dá) * 1 + Orin-X * 2

激光雷達(dá) * 1 + Orin-X * 4

激光雷達(dá) * 3 + MDC810 * 1

激光雷達(dá) * 1 + Orin-X * 1

軟件能力

Xnet + Xplanner + XBrain

端到端 + VLM視覺語言大模型

GOA通用障礙物感知能力

GOD + PDP的端到端仿生模型

端到端長期記憶模型 + DLP短期記憶

實(shí)測(cè)時(shí)間

2024/9/4

2024/9/18

2024/11/3

2024/11/15

2024/11/25

實(shí)測(cè)版本

XOS 5.2.5

6.2.0

（E2E-VLM Beta 3.2）

Banyan 榕 3.0.1

AVATR.OS 4.1.0

IMOS 3.2.1 （P01MCY1）

城區(qū)NOA測(cè)評(píng)體系

為了系統(tǒng)完整地開展城區(qū)NOA測(cè)評(píng)，我們建立了一套城區(qū)NOA測(cè)評(píng)體系，核心是測(cè)評(píng)場(chǎng)景和評(píng)價(jià)指標(biāo)。

測(cè)評(píng)場(chǎng)景方面，根據(jù)城區(qū)NOA功能的用戶出行場(chǎng)景，構(gòu)建城區(qū)NOA功能的基礎(chǔ)場(chǎng)景和特定場(chǎng)景兩大類場(chǎng)景維度，并逐層分解為詳細(xì)的20多種細(xì)分場(chǎng)景。

評(píng)價(jià)指標(biāo)方面，針對(duì)城區(qū)NOA在不同場(chǎng)景的表現(xiàn)，分別從安全性、舒適性、可靠性、通行效率等四大維度，關(guān)注30余項(xiàng)參數(shù)，形成一套既有用戶價(jià)值、又有工程價(jià)值的評(píng)價(jià)指標(biāo)。完整來看，人機(jī)交互也是一個(gè)重要的維度，但由于本次測(cè)評(píng)更側(cè)重人-車-路體系中車與路的部分，即車輛在交通環(huán)境中的表現(xiàn)，所以本次測(cè)評(píng)對(duì)人機(jī)交互不作展開。

圖4 城區(qū)NOA功能評(píng)價(jià)體系

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測(cè)評(píng)場(chǎng)景

定義

測(cè)評(píng)的意義是從用戶日常出行的角度，來考察各車型的城區(qū)NOA效果。因此，測(cè)評(píng)場(chǎng)景也是用戶場(chǎng)景，即用戶日常出行中所遇到的各種交通場(chǎng)景，是用戶使用城區(qū)NOA時(shí)涉及最多的場(chǎng)景，也是最能體現(xiàn)城區(qū)NOA真實(shí)水平的場(chǎng)景。

用戶場(chǎng)景強(qiáng)調(diào)真實(shí)性、高頻復(fù)現(xiàn)性、有效性，與工程測(cè)試的use case存在本質(zhì)區(qū)別，用戶場(chǎng)景中的元素，是基于用戶視角選取和組合的，與用戶需求、用戶體驗(yàn)強(qiáng)相關(guān)，能直接反映智駕功能在用戶端的性能效果。

城區(qū)NOA的測(cè)評(píng)場(chǎng)景，是限定在城市道路區(qū)域的用戶出行場(chǎng)景，涉及：

a. 多種路段，包括通暢路段、擁堵路段、施工路段、人車混行路段、事故路段等；

b. 多種道路元素，如車道線、道路拓?fù)洹⒌缆沸螒B(tài)等；

c. 多個(gè)交通信號(hào)燈、多個(gè)交通標(biāo)識(shí)；

d. 城區(qū)中的復(fù)雜交通流，包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等。

根據(jù)場(chǎng)景的通用程度，城區(qū)NOA的測(cè)評(píng)場(chǎng)景可以分為基礎(chǔ)場(chǎng)景與特定場(chǎng)景。

基礎(chǔ)場(chǎng)景

基礎(chǔ)場(chǎng)景是指并非只存在于城區(qū)道路的場(chǎng)景，在高速公路等半開放道路中，也可能存在。城區(qū)NOA的基礎(chǔ)場(chǎng)景主要是單車道的場(chǎng)景和變道場(chǎng)景。

單車道場(chǎng)景

單車道場(chǎng)景是最簡單、最普遍的場(chǎng)景，是指車輛保持在車道內(nèi)向前行駛的場(chǎng)景。

根據(jù)道路的形態(tài)和交通參與者情況，單車道場(chǎng)景可以進(jìn)一步分為直道巡航、直道跟車、彎道巡航、彎道跟車四類：

a. 直道巡航：道路幾乎無彎曲，車道通暢，前方無車輛，自車可以保持直線行駛，車速通常在40～80km/h之間；

b. 直道跟車：道路幾乎無彎曲，自車跟隨前方車輛行駛，保持特定的車間距離，車速隨前車變化；

c. 彎道巡航：道路存在彎曲，車道通暢，前方無車輛，可根據(jù)道路結(jié)構(gòu)，調(diào)整車速與方向；

d. 彎道跟車：道路存在彎曲，自車跟隨前方的車輛行駛，車速與方向，同時(shí)受前車和道路曲率的影響。

圖5 單車道場(chǎng)景

變道場(chǎng)景

變道場(chǎng)景也是一種常見的出行場(chǎng)景，是指由于外部環(huán)境或?qū)Ш铰肪€的原因，導(dǎo)致自車需要變換車道行駛的場(chǎng)景。

根據(jù)觸發(fā)變道的原因不同，變道可分為指令變道和自主變道，自主變道是智能駕駛系統(tǒng)發(fā)出變道指令的自發(fā)變道行為，包含超車變道、地形變道、導(dǎo)航變道等：

a. 指令變道：變道指令來源于駕駛員的意圖，是駕駛員主動(dòng)控制的變道；

b. 超車變道：前車速度太慢，嚴(yán)重影響自車的通行效率，自車主動(dòng)發(fā)起超車變道；

c. 地形變道：道路地形變化，例如分流與合流時(shí)，自車發(fā)起自動(dòng)變道；

d. 導(dǎo)航變道：導(dǎo)航規(guī)劃的路線導(dǎo)致自車需要變道，常見于路口和道路分岔的路段。

圖6 變道場(chǎng)景

不過，在測(cè)評(píng)過程中，盡量不去打斷城區(qū)NOA系統(tǒng)，而是讓系統(tǒng)自行控制車輛。因此指令變道不會(huì)出現(xiàn)在測(cè)評(píng)過程中，重點(diǎn)關(guān)注的是自主變道場(chǎng)景。

特定場(chǎng)景

特定場(chǎng)景是指只會(huì)出現(xiàn)在城區(qū)道路的場(chǎng)景，是城區(qū)所特有的場(chǎng)景。

城區(qū)NOA的特定場(chǎng)景主要包括路口、避障、人流密集、交通擁堵和窄路場(chǎng)景。

路口場(chǎng)景

路口場(chǎng)景是城區(qū)的代表性場(chǎng)景，車速通常不超過 40km/h，需嚴(yán)格遵守路口各類交通設(shè)施的引導(dǎo)和約束。路口的道路形態(tài)多樣，常見的有十字路口、T形路口、錯(cuò)位路口、環(huán)形路口（環(huán)島）、Y形路口、X形路口等。

在路口場(chǎng)景中，城區(qū)NOA需完成紅綠燈識(shí)別、跟車過路口、直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)、調(diào)頭等行駛?cè)蝿?wù)。

a）不同形態(tài)的路口

b）路口的行駛?cè)蝿?wù)

圖7 路口場(chǎng)景

避障場(chǎng)景

城區(qū)路況復(fù)雜，尤其存在無序穿行的行人、非機(jī)動(dòng)車等高度不確定的因素，導(dǎo)致經(jīng)常出現(xiàn)障礙物，需要避免碰撞。

城區(qū)NOA應(yīng)該能通過多種方式避障，通過橫、縱向的聯(lián)動(dòng)控制策略，滿足功能的安全性與流暢性，以及功能體驗(yàn)的連續(xù)性。

根據(jù)障礙物的移動(dòng)軌跡，避障場(chǎng)景可以分為前方縱向侵占車道的場(chǎng)景和前方橫穿場(chǎng)景。

a. 前方縱向侵占車道：前方出現(xiàn)障礙物，侵占本車道，導(dǎo)致自車按當(dāng)前軌跡無法順利通過的場(chǎng)景，常見的侵占物體包括行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車、施工區(qū)域錐桶、圍墻、欄桿。根據(jù)侵占車道的程度，可以有不同的應(yīng)對(duì)方案：車道內(nèi)繞行或借道避障；

b. 前方橫穿：非機(jī)動(dòng)車與行人的無序突然穿行、機(jī)動(dòng)車Cut-in等，橫穿的場(chǎng)景可能發(fā)生在任何路段，包括車道中、路口、環(huán)島等，橫穿物體危險(xiǎn)程度高，應(yīng)該及時(shí)減速避讓，必要時(shí)考慮停車等待。

a）前方縱向侵占車道

b）前方橫穿

圖8 避障場(chǎng)景

人流密集場(chǎng)景

行人數(shù)量多且密集、移動(dòng)軌跡難以預(yù)測(cè)，容易突然出現(xiàn)，嚴(yán)重干擾車輛行駛，不確定性非常高。城區(qū)的人流密集場(chǎng)景主要有公交站臺(tái)、學(xué)校門口、園區(qū)門口等。

人流密集場(chǎng)景是城區(qū)NOA的重點(diǎn)測(cè)評(píng)場(chǎng)景，極大地挑戰(zhàn)城區(qū)NOA系統(tǒng)的環(huán)境感知與決策規(guī)劃能力。

a. 公交站臺(tái)：容易出現(xiàn)行人橫穿和“鬼探頭”，公交車隨時(shí)可能起步并向左變道；

b. 園區(qū)門口：辦公園區(qū)、居民社區(qū)、商業(yè)區(qū)等的出入口，行人橫穿、非機(jī)動(dòng)車穿行等現(xiàn)象普遍；

c. 學(xué)校門口：未成年人的交通安全意識(shí)淡薄，移動(dòng)軌跡突變，兒童高度低，識(shí)別難度大于成人。

a）公交站臺(tái)場(chǎng)景

b）園區(qū)場(chǎng)景

c）學(xué)校場(chǎng)景

圖9 人流密集場(chǎng)景

交通擁堵場(chǎng)景

由于車流量大、人車混行、紅綠燈時(shí)間過長等原因造成擁堵，車速受限，只能低速緩慢移動(dòng)。此時(shí)在保持低速跟車狀態(tài)的同時(shí)，應(yīng)該注意來自行人、非機(jī)動(dòng)車的風(fēng)險(xiǎn)，并注意紅綠燈的狀態(tài)。

圖10 人流密集場(chǎng)景

窄路場(chǎng)景

城區(qū)內(nèi)的狹窄巷道、小路等，通常只允許一臺(tái)車單向通行，路邊存在多種障礙物，如臨時(shí)停放的兩輪車、大石塊等，還會(huì)有非機(jī)動(dòng)車和行人穿行，導(dǎo)致通行困難。

車輛須低速緩慢行駛，不斷轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤調(diào)整車身姿態(tài)。

圖11 人流密集場(chǎng)景

3

評(píng)價(jià)指標(biāo)

本次的城市NOA測(cè)評(píng)，圍繞安全性、舒適性、可靠性和通行效率等關(guān)鍵的四個(gè)維度展開。

其中，安全性是用戶最關(guān)注的需求，也是考察城區(qū)NOA性能的首要維度；舒適性是直接影響用戶體驗(yàn)的重要因素，與安全性存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)和沖突，兩者往往是矛盾的，需綜合考慮；可靠性是指系統(tǒng)在不同的場(chǎng)景與工況中，穩(wěn)定地保持智駕系統(tǒng)性能的能力；通行效率是衡量城區(qū)NOA能否高效完成行駛?cè)蝿?wù)的重要維度，是決定用戶是否會(huì)持續(xù)使用城區(qū)NOA功能的主要指標(biāo)之一。

安全性維度

安全性是用戶最關(guān)注的需求，是智能駕駛的一票否決項(xiàng)。安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)主要體現(xiàn)在系統(tǒng)反應(yīng)能力、車距和車速的控制能力、危險(xiǎn)狀況下的避障能力等，詳見表2。

表2 城區(qū)NOA的安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

另外，評(píng)價(jià)指標(biāo)通常都是和場(chǎng)景對(duì)應(yīng)的，需要結(jié)合場(chǎng)景來應(yīng)用。表3是安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)與測(cè)評(píng)場(chǎng)景的關(guān)聯(lián)關(guān)系。

表3 城區(qū)NOA的安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)用戶場(chǎng)景

舒適性維度

舒適性會(huì)影響用戶的直觀感受，其評(píng)價(jià)指標(biāo)主要體現(xiàn)在車端控制系統(tǒng)層面，包括行車與過彎時(shí)的車速控制、復(fù)雜場(chǎng)景下的車輛控制策略等。

需要注意的是，舒適性與安全性存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)和沖突，兩者往往是矛盾的，需綜合考慮。

表4 城區(qū)NOA的舒適性評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

表5 城區(qū)NOA的舒適性評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)用戶場(chǎng)景

可靠性維度

可靠性的評(píng)價(jià)指標(biāo)大多是基于大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)的結(jié)果，具有統(tǒng)計(jì)學(xué)意義，主要體現(xiàn)在系統(tǒng)誤退和接管層面、感知誤識(shí)別、路口行車博弈時(shí)的成功率等。

表6 城區(qū)NOA的可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

表7 城區(qū)NOA的可靠性評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)用戶場(chǎng)景

通行效率維度

通行效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)與車端控制有一定關(guān)聯(lián)性，主要體現(xiàn)在行車與避障的控制能力、功能導(dǎo)航路線下的行駛用時(shí)等。

通行效率與安全性、舒適性都存在關(guān)聯(lián)，有時(shí)會(huì)產(chǎn)生沖突，也需要綜合考慮。

表8 城區(qū)NOA的通行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)定義

表9 城區(qū)NOA的通行效率評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)應(yīng)用戶場(chǎng)景

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測(cè)評(píng)結(jié)論

方案對(duì)比

開發(fā)模式：蔚小理都采用自研的方式，軟件能力掌握在自己手中；阿維塔深度綁定華為的ADS方案，軟硬件都由華為提供；智己與Momenta深度合作，共同開發(fā)城區(qū)NOA方案。

計(jì)算平臺(tái)：蔚小理與智己，統(tǒng)一搭載英偉達(dá)Orin-X芯片，也是目前應(yīng)用最廣泛的大算力SoC芯片，其中蔚來ES7的算力最大，智己LS6只搭載1顆Orin，算力最小；阿維塔12搭載華為的MDC810平臺(tái)，擁有400TOPS算力。

傳感器配置：統(tǒng)一配置多攝像頭+激光雷達(dá)+毫米波雷達(dá)，攝像頭不低于10顆，激光雷達(dá)數(shù)量1顆至3顆不等，屬于多傳感器融合路線。

表10 城區(qū)NOA實(shí)測(cè)車型的方案對(duì)比

實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析

測(cè)評(píng)指標(biāo)說明

根據(jù)前文提出的測(cè)評(píng)場(chǎng)景和評(píng)價(jià)指標(biāo)，基于上海市區(qū)一條交通流密集的路線，通過33項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，從4個(gè)維度，綜合測(cè)評(píng)5款車型的城區(qū)NOA表現(xiàn)。

評(píng)價(jià)指標(biāo)包含定性指標(biāo)與定量指標(biāo)。其中，定性指標(biāo)主要是從用戶層面，定性地描述更符合用戶體驗(yàn)和感受的事實(shí)，是由于從用戶體驗(yàn)的角度，不需要花費(fèi)更多成本去獲得定量的參數(shù)，而并非不能獲取。

為了便于對(duì)比，我們采用MOS方法將定性指標(biāo)量化成分值，形成可比較的數(shù)據(jù)。

MOS（Mean Opinion Score），即平均意見得分法，通過打分的形式，將定性的主觀感受，轉(zhuǎn)化成定量的數(shù)據(jù)，是一種常用的主觀質(zhì)量評(píng)估方法。MOS方法通過讓多個(gè)評(píng)估者對(duì)特定樣本的質(zhì)量進(jìn)行評(píng)分，然后計(jì)算平均分值，得出總體的質(zhì)量評(píng)估結(jié)果。

MOS評(píng)分采用5分制，具體如下：

5分—質(zhì)量非常好，讓人非常滿意

4分—質(zhì)量好，比較滿意

3分—質(zhì)量一般，基本滿意，可以勉強(qiáng)接受

2分—質(zhì)量差，存在明顯的問題，用戶抱怨嚴(yán)重

1分—質(zhì)量非常差，幾乎無法使用，用戶抵觸

各車型的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)

分別在不同的出行場(chǎng)景中，記錄對(duì)應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并將實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)匯總，如表11所示。

表11 5款車型的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)記錄

不同維度的分析

安全性和可靠性決定城區(qū)NOA功能是否“可用”。

從安全性維度來看，小鵬G6、理想L9、阿維塔12的整體表現(xiàn)較好，其中小鵬G6和理想L9的整體數(shù)據(jù)綜合性較好，基本都在數(shù)據(jù)及格線以上；而阿維塔12額外的優(yōu)勢(shì)在于避障成功率高達(dá)72.4%，翼子板上的兩顆激光雷達(dá)可能在一定程度上提升了車輛的感知能力和安全性。

從可靠性維度來看，5款車對(duì)于路口紅綠燈的識(shí)別準(zhǔn)確率基本都接近100%（甚至達(dá)到100%），并且路口跟車通過率的表現(xiàn)都較好；其中阿維塔12在整個(gè)測(cè)試的誤退率和接管率的表現(xiàn)較為突出，分別是每10km無誤退和每10km僅3.2次接管，再者阿維塔12路口右轉(zhuǎn)通過率達(dá)到100%，無保護(hù)左轉(zhuǎn)通過率也高達(dá)85.7%。

圖12 各車型的安全性與可靠性對(duì)比分析

舒適性和通行效率決定城區(qū)NOA的體驗(yàn)流暢性。

從舒適性維度來看，各車都會(huì)出現(xiàn)明顯偏右的情況，但小鵬G6的車道居中度相對(duì)誤差較小，不會(huì)使得駕駛員感受到較強(qiáng)的鄰車道被刮蹭的心里壓力；理想L9和阿維塔12在加減速線性程度上表現(xiàn)更好，特別是在路口的停車和起步，剎車不會(huì)顯得特別重，起步也較為柔和。

從通行效率層面來看，蔚來ES7和智己LS6均沒有發(fā)生偏離導(dǎo)航行駛的情況，整體路徑偏差率均為0，能在預(yù)定導(dǎo)航路線下完成行程目標(biāo)。蔚來ES7的通行效率指標(biāo)整體表現(xiàn)會(huì)更好，但部分路段會(huì)出現(xiàn)“畫龍”的現(xiàn)象，尤其是在過彎減速不及時(shí)與過路口居中回調(diào)過程的情況。

圖13 各車型的舒適性與通行效率對(duì)比分析

避障場(chǎng)景是城區(qū)NOA的重點(diǎn)關(guān)注場(chǎng)景，因此分析一下所測(cè)車型的避障失敗情況。

在所有避障失敗的情況中，“前方有車Cut-in”和“路口會(huì)車” 兩個(gè)場(chǎng)景，是5款車都遇到的場(chǎng)景類型，主要表現(xiàn)為相鄰車道的車輛對(duì)于自車的施壓，造成了駕駛員心里壓力的上升，自車沒能采取很好的減速避障或者向相反方向遠(yuǎn)離的策略，以及路車多車博弈時(shí)，自車無法像老司機(jī)一樣，采取更果斷地變道（路口無車道線情況下），快速避開多車匯集區(qū)域。

其次，對(duì)于“路邊護(hù)欄未避讓”， 除小鵬G6由于車道居中表現(xiàn)優(yōu)異，而沒有被影響外，其它4款車都出現(xiàn)了該情況，分析其原因可能是：車體相對(duì)較寬，并且部分路段道路寬度相對(duì)較窄，然而部分護(hù)欄上方會(huì)擺放一些城市花草，在垂直空間上占據(jù)了部分車道空間；或者部分車輛駛?cè)胄侣房诤螅滠嚨罌]有完全居中，在調(diào)節(jié)過程中出現(xiàn)了不穩(wěn)定的情況。

表12 5款車型的避障失敗情況匯總

路口作為城區(qū)的典型場(chǎng)景，很大程度上體現(xiàn)城區(qū)NOA功能的效果，在此我們也分析一下所測(cè)車型過路口失敗的情況。

在路口直行時(shí)，若跟車，大部分接管發(fā)生在會(huì)車時(shí)的避障不及時(shí)或者存在車輛碰撞風(fēng)險(xiǎn)，如果路況較好，5款車基本都能順利通過路口；若不跟車，失敗情況會(huì)明顯有所提升，會(huì)車時(shí)的避障不及時(shí)、駛?cè)肼房诤髮?duì)于車道的軌跡識(shí)別不清晰、路口駛出時(shí)導(dǎo)航軌跡偏移等情況都會(huì)造成過路口失敗。

在路口左、右轉(zhuǎn)時(shí)，5款車右轉(zhuǎn)的通過率會(huì)明顯高于左轉(zhuǎn)通過率，其中左轉(zhuǎn)失敗的原因主要是相鄰的車輛在左轉(zhuǎn)過程中或者匯入新路口時(shí)，在沒有車道線的情況下，過度靠近自車，而使得駕駛員采取了接管措施；右轉(zhuǎn)失敗的主要原因是橫向車流量較大，導(dǎo)致自車無法判斷合適的駛?cè)霑r(shí)機(jī)。

在路口或者窄路調(diào)頭（U-turn）時(shí)，小鵬G6和阿維塔12都能成功完成，但實(shí)際次數(shù)有限，所以無法判斷車輛實(shí)際的U-turn成功率。

表13 5款車型的過路口失敗情況匯總

整體結(jié)論和洞察

整體結(jié)論：各有千秋，不存在遙遙領(lǐng)先

5款所測(cè)評(píng)的車型，都存在超出預(yù)期的共性亮點(diǎn)，如變道時(shí)的車速變化策略、跟停前車的距離和時(shí)機(jī)、車速波動(dòng)范圍等，都能夠達(dá)到優(yōu)秀人類司機(jī)的水平。

同時(shí)，也存在一些共性的不足需要改進(jìn)，如變道不打燈、連續(xù)變道（1次橫跨多個(gè)車道）、左轉(zhuǎn)成功率偏低等問題。

在不同的維度和場(chǎng)景中，各款車型的優(yōu)勢(shì)和缺點(diǎn)也比較明顯，可謂各有千秋，不存在所謂的遙遙領(lǐng)先。我們通過評(píng)星級(jí)的方式，對(duì)所測(cè)車型進(jìn)行整體的評(píng)分，如圖13所示。

圖14 5款車型的城區(qū)NOA綜合星級(jí)評(píng)分

另外，需要補(bǔ)充說明：

一是，不同車型測(cè)評(píng)的氣象條件存在差異，智己LS6測(cè)評(píng)當(dāng)天天氣是陰雨天，阿維塔12測(cè)評(píng)當(dāng)天有少數(shù)時(shí)間下雨，其他3款車型是晴天，可能影響測(cè)評(píng)結(jié)果。

二是，不同車型測(cè)評(píng)時(shí)的交通流存在差異，屬于不可控因素，蔚來ES7遇到的車流量最大，智己LS6的車流量最小，其他3款車型的車流量相差不大。

行業(yè)洞察：拐點(diǎn)未至，城區(qū)NOA將成為主機(jī)廠智駕能力的“分水嶺”

在用戶層面，相比于已達(dá)到“好用”階段的高速NOA功能，當(dāng)前城區(qū)NOA功能仍處于“可用”向“好用”的發(fā)展階段，還沒有達(dá)到“拐點(diǎn)”，功能的開發(fā)重點(diǎn)是先解決系統(tǒng)的安全性和可靠性問題。目前，各家主機(jī)廠的城區(qū)NOA功能由于在軟件、硬件以及工程化能力上不同，所以功能體驗(yàn)上存在差異，頭部主機(jī)廠或智駕方案商已達(dá)到“可用”的及格線。

由于城區(qū)NOA使用場(chǎng)景涉及眾多復(fù)雜場(chǎng)景，如U-turn、路口多車博弈、路口多車道合并、非機(jī)動(dòng)車和行人橫穿等，這些場(chǎng)景在短期內(nèi)無法快速解決，需待端到端、世界大模型等新技術(shù)的應(yīng)用來解決，因此城區(qū)NOA功能將成為主機(jī)廠智駕能力的“分水嶺”。

圖15 用戶對(duì)城市NOA在不同階段的心理預(yù)期

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結(jié)語

從本次的測(cè)評(píng)數(shù)據(jù)和結(jié)果來看，當(dāng)前市場(chǎng)上的典型城區(qū)NOA方案，在簡單場(chǎng)景的表現(xiàn)讓人滿意，但復(fù)雜場(chǎng)景中，尤其是復(fù)雜路口和突發(fā)障礙物的工況下，還難以保證功能正常運(yùn)行，對(duì)用戶接管的依賴程度高。

城區(qū)NOA功能已經(jīng)達(dá)到“可用”的狀態(tài)，但距離“好用”“放心用”，還有一定的提升空間，用戶仍然需要集中注意力，隨時(shí)準(zhǔn)備接管。

我們也在此呼吁：城區(qū)NOA仍屬于L2功能，處于人機(jī)共駕階段，安全責(zé)任主體在駕駛員，使用時(shí)請(qǐng)時(shí)刻注意安全，該接管就接管。