朋友，還記得深圳地鐵14號線惠州段嗎？

這些年可沒少被大家問起：到底什么時候能修？還有戲嗎？

特別是當這條線沒能進入深圳地鐵五期規劃的時候，大家心里都涼了半截，覺得這事兒怕是懸了。

誰曾想，最近惠州方面突然改口了！不僅符合申報條件，還有最新進展！到底是咋回事兒？

事情經過是這樣的：

1月8號，在惠州民意直通車上，有位市民咨詢了14號線惠州段：

深圳14號線已經開通2年多了，惠州段也規劃多年。請問現階段惠州是否滿足地鐵建設條件，如果滿足，能否在深圳地鐵五期調整方案中上報建設。

1月10日，惠州市交通運輸局給出了最新回應：

目前我市已符合《國務院辦公廳關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》國發辦〔2018〕52 號中城市軌道建設申報條件，但根據國家有關城市軌道交通規劃建設最新政策，國家相關部門暫不受理一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。后續城市軌道交通建設工作，須待國家出臺新政策后明確。

這個回復包含三層意思。

第一，從硬性指標來看，惠州已經達到建設地鐵的基本門檻

一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上，客流預測要符合要求。

第二，現在遇到了一個新的政策限制，暫停受理

2021年底，國家下發新政策，明確“十四五”期間暫不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪城市軌道交通建設規劃報批。

這里要注意“一般地級市”和“首輪”這兩個關鍵詞，惠州目前就卡在這里了。

第三，不過從長遠來看，只要新政策出臺，而且惠州繼續保持發展，修建地鐵還是很有希望的！

看到這里，有朋友可能還是覺得空歡喜一場，14號線惠州段還是遙遙無期，但是別急，有最新進展：

1月10號，惠陽區交通運輸局信訪中心最新回復稱：

關注到深圳市發改委目前正在組織開展深圳市城市軌道交通第五期建設規劃調整工作，擬于2025年完成規劃調整上報國家發改委審批。考慮到惠州市現已全域納入深圳都市圈，惠陽區（含大亞灣經濟技術開發區）是惠州市區之一，作為惠州臨深片區，是惠州市城市總體規劃重點發展片區。我局已提請將地鐵14號線東延惠州段項目上報深圳都市圈聯席會議2025年第一次會議研究。建議參照國內其他都市圈經驗做法，由都市圈核心城市牽頭上報跨市地鐵項目規劃建設。推動深圳市支持以深圳都市圈的名義，借助深圳市發改委目前正在組織開展深圳市城市軌道交通第五期建設規劃調整機會，將地鐵14號線東延惠州段納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃調整方案，并上報國家發改委審批。感謝您的來信！

這個回復相當有意思，惠州找到了一個很聰明的解決方案，讓我來解釋下他們的思路：

現在國家暫不受理一般地級市的首輪地鐵規劃申請，惠州作為一個普通地級市要建第一條地鐵，正好撞在這個政策上。

惠州現在想到一個招兒：現在深圳正好在調整他們的地鐵五期規劃，預計2025年要上報國家發改委審批。惠州就想把14號線惠州段塞進這個方案里，這樣一來，就不是“惠州的首條地鐵了”，而是“深圳地鐵的延伸線”。

這個思路很聰明，因為惠州現在已經是深圳都市圈的一部分，特別是惠陽區作為臨深片區，還是惠州重點發展的區域。

他們的計劃是先把這個想法提交到2025年深圳都市圈的第一次聯席會議上討論，爭取以都市圈的名義，把惠州段納入深圳的規劃調整方案，最后一起上報國家審批。

其他都市圈也有類似的做法，所以這條路子雖然繞了點，但成功的可能性還是挺大的。

畢竟現在深惠一體化發展是大趨勢，通過這種方式來推動地鐵建設，比惠州單獨申請要更容易獲得支持。

其實聊到深惠軌道交通，還有個更深層現象值得關注。

去年5月，大灣區軌道交通迎來一個重要消息：

廣佛南環、佛莞城際即將開通運營，將與已開通的佛肇城際、莞惠城際鐵路“四線貫通”，連通廣州、佛山、東莞、肇慶、惠州5個城市，形成一條全長258公里的交通大動脈。

這個消息挺振奮人心的，但是仔細想想，卻透露出一個值得深思的問題：

為什么惠州的跨城軌道交通沒有優先連通深圳，反而先和廣州打通了呢？

從規劃層面，惠州是深圳都市圈的重要成員，而不屬于廣州都市圈。這種明確的都市圈歸屬關系，自然應該優先考慮與深圳的軌道交通連通。

從實用層面，深圳和惠州每天的跨城通勤人數高達50萬人次，而廣州和惠州之間的通勤人數還不到10萬人次。深惠之間的客流量竟是廣惠之間的5-10倍！（《2021廣州市交通發展年度報告》數據）

這個數據背后，是無數奔波在深惠之間的普通人。到了晚上，你去14號線終點站——沙田站看看就知道了。

站外停滿了等候的網約車和電動車，人流不斷。雖然已經接近末班車時間，車廂依然擠得滿滿當當。

站外的街邊，各種燒烤、炒粉檔口飄著香氣，滿是歸家人的煙火氣。

“從沙田睡到崗廈北”已經成了不少通勤族的日常。有人每天早上六點多從大亞灣出發，坐268路或478路公交到沙田站，然后搭地鐵到崗廈北上班。一個半小時的車程，剛好可以補個回籠覺。

為什么這么多人愿意選擇跨城通勤？

一位從南山搬到大亞灣的上班族說得特別實在：以前在南山租一房一廳要5500，現在在大亞灣租三房一廳才800。通勤時間差不多都是一個多小時，但回到家的感覺完全不一樣， 又大又亮堂的房子，早上被陽光叫醒，一個月就省下將近4000塊，一年就是48000！

14號線的開通，不僅連接了兩座城市，更連接了不同的生活方式。對很多人來說，這條線路不只是一條地鐵，更是一條讓生活有更多可能的希望之路。

很明顯，深圳和惠州之間更需要一條跨城軌交，但是惠州卻忽視這種需求，反而和廣州率先連接。

當然，這也不能全怪惠州。

因為從廣東省的角度來看，其交通規劃的優先級主要以廣州為核心，輻射其它城市，其次才是各個都市圈自己牽頭的交通規劃。

而當惠州把有限的資金用于省級項目，加強和廣州的交通聯系后，也就沒錢和深圳進一步建立交通聯系了，所以才會顯得不太積極。

目前，惠州的軌道交通建設優先級安排是這樣的：

第一優先：參與廣佛莞惠肇五城的城際鐵路網

這是一條貫穿5個城市的省級重點項目，從廣東省的角度來看，交通規劃主要以廣州為核心向外輻射，這是第一優先級。而當惠州把有限的資金用于省級項目后，自然就難以投入更多資源來加強與深圳的聯系。

第二優先：深惠城際（連接前海-仲愷-平潭機場）

該線路連接深圳前海、惠州瀝林北、惠州南站和平潭機場，已被列入2024年重點建設預備項目。

這條線路的規劃頗具戰略意義：一方面途經惠州的城市主中心（惠城）和發展最快的仲愷高新區（2023年GDP超千億，增速全市第一），另一方面對接深圳第二機場。

對于惠州來說，優先將市區和高新區與深圳連接，通過加強與深圳的聯系，不僅可以促進人才、資本和信息的流動，還能吸引更多的投資和技術，一舉多得。

最低優先：深大城際和14號線惠州段

早在2020年08月，交通運輸部發布《交通運輸部關于深圳市開展高品質創新型國際航空樞紐建設等交通強國建設試點工作的意見》，提出：

通過1—2年時間，啟動深大城際、穗莞深城際延伸段、深惠城際等城際鐵路項目建設。深圳10號線東延至東莞鳳崗、深圳14號線東延至惠州惠陽、深圳11號線北延至東莞長安、深圳22號線北延至東莞塘廈等跨市城市軌道項目納入深圳市城市軌道交通第五期建設規劃并啟動建設。

在當時，很多在深圳買不起房的深圳人，沖著這份規劃買在了臨深的惠陽和大亞灣，期待隨著軌道交通的完善，可以讓跨城生活成為可能。

但是這么久過去了，深圳14號線東延線因為惠州市區人口不足而擱置，本來排在第一位的深大城際，其優先級反而落后于深惠城際，排在了最后。

深大城際

14號線惠州段

說到底，14號線惠州段的“曲折”，某種程度上也反映出官方規劃與民眾實際需求之間的錯位。

官方可能出于經濟發展戰略、政治考量或其他宏觀層面的因素優先考慮某些項目，而這些考量可能與居民的日常出行需求不一致。

隨著中國人口增長趨緩，這種為了追求GDP和財政收入增長，而忽略了公共交通服務實際需求的做法，可能導致資源的低效利用。

但好消息是，惠州正尋求借助深圳都市圈這一平臺來推動14號線惠州段的落地。這表明，盡管兩市發展節奏和考量各有不同，但深惠一體化的進程從未停滯。

城市發展最終要回歸到服務民生的本質。希望那些每天奔波在深惠之間的通勤族們，他們的期待與努力，終將換來兩座城市更緊密的連接。