前段時間我打了一次車去單位，路程有20多公里，可最后只花了16元。要知道，以前哪怕是拼車，這一趟也得20多元。我家里有輛燃油車，如果開它走這段路的話，至少得消耗2升油，按照現在的油價來算，油費也得16元。

在當前就業形勢頗為復雜的狀況下，不少人覺得開網約車是最后的就業出路。然而，要是你正在為找工作的事情發愁，那我勸你寧愿選擇去送外賣，也千萬不要踏入網約車這個行業。下面，我就給大家詳細講講這其中的原因，當然這里不特指鄭州，而是我生活在鄭州，感受更深刻些。

先說下市場飽和，收入微薄的問題。

根據鄭州市交通運輸局 2024 年 8 月發布的消息，2024 年 5 月，鄭州市網約車單車日均訂單量約 13 單，收入約 200 元，客單均價 15.5 元。扣除租車和充電費用，一個月滿打滿算也就賺3000元上下。鄭州作為中原地區重要的中心城市，人口眾多，發展勢頭也較為強勁，但網約車司機的收入狀況卻不盡如人意。

開頭我也講了，鄭州并不是孤例，與周邊一些城市的數據對比也能發現相似趨勢。例如，臨近的西安市，在近期統計中，單車日均訂單量8單左右，日均營收156元左右。可見，這般收入僅夠勉強維持個人生計。

更糟糕的是，這種狀況還在持續惡化。相關部門雖未發布直接預警，但從行業數據變化趨勢來看，實際情況不容樂觀。

網約車行業的興衰與城市整體經濟活躍度息息相關。

一旦就業率下滑、公司間業務往來減少、城市娛樂消費低迷，網約車訂單必將遭受重創。畢竟打車人群主要是上班族、商務出行者以及外出娛樂消費人群。經濟不景氣時，上班族可能因失業或降薪而放棄打車，選擇公共交通；商務出行減少，娛樂消費受抑制，打車需求自然大幅縮水，因為打車并非生活剛需。

拿鄭州來說，我所知道的一些大型企業，業務收縮的時候，員工出差頻次也會降低，商務出行的打車需求當然也就會減少。同時，普通市民因經濟壓力，在日常出行中也會更多地選擇地鐵、公交等公共交通方式，導致網約車訂單量下降。

過去我們認為消費是逐層降級的。就像以往乘坐專車的人群，會逐漸轉向選擇出租車，而原本乘坐出租車的人，則會轉而乘坐地鐵。但如今，在收入前景不明朗的大環境下，情況發生了變化。人們不再遵循那種漸進式的消費降級模式，而是直接越過中間層級，選擇乘坐地鐵，甚至不少人選擇騎電動車出行。

深陷“溫室”，難以轉型。

我開篇講了，哪怕送外賣也好過開網約車呢？網約車行業存在一種“溫室效應”，它在低門檻工作中，體面度和舒適度較高。

與送外賣相比，網約車司機不用風吹日曬，穿著相對體面，且開車被視為技術活。很多網約車司機，尤其是開了多年的中年司機，即便收入不高，也不愿轉行送外賣。即便外賣員平均月收入能達到五六千，比網約車司機高，他們也不為所動。

你有沒有留意到這樣一種現象？當一些老板生意難以為繼時，不少人會選擇轉行開網約車，但很少有人會去送外賣。畢竟，相對而言，開網約車還能在一定程度上維持住那份所謂的 “體面”。

另外，不少新入行者，從事網約車會選擇買車入“坑”，這涉及成本投入，使得他們更難輕易轉行。此外，網約車工作不用像銷售類低門檻行業那樣向上社交、看他人臉色，只要服務正常，顧客通常不會有意見。

而且在汽車這個私密封閉空間里，司機具有心理優勢，有一種對周遭事物的掌控感。

比如，司機坐在駕駛座上，手中握著方向盤，就如同掌握著整個空間的 “指揮棒”。他可以隨心所欲地調節車內的溫度，無論是炎炎夏日的涼爽，還是寒冬臘月的溫暖，只需輕輕調節空調按鈕便能實現。車內播放的音樂也完全由司機決定，從激昂的搖滾到舒緩的古典，每一個音符都隨著他的心意流淌。

這種在私密封閉空間內對諸多事物的主導權，讓司機內心油然而生一種強烈的掌控感與心理上的優勢。這進一步讓司機不愿輕易離開這個行業。但這也導致網約車從業者被困其中，難以轉型。

最后還有無人駕駛技術帶來的沖擊。

最后還有無人駕駛技術帶來的沖擊。無人駕駛技術正逐步成為現實，這對網約車行業無疑是巨大的潛在威脅，現在看還不明顯，就像溫水煮青蛙。

蘿卜快跑后臺

以蘿卜快跑為例，其無人駕駛模式展現出了傳統網約車司機難以企及的優勢。在蘿卜快跑的運營體系中，依托先進的無人駕駛技術，一個工作人員便可同時監控與管理三輛車的運行狀況。想象一下，這意味著什么？這相當于一個人能夠同時 “駕駛” 三輛車，為乘客提供出行服務。隨著技術的不斷進步與完善，未來一個人所能夠掌控的車輛數量很可能進一步攀升，甚至突破十輛。

與之形成鮮明對比的是，傳統網約車司機，即便擁有最充沛的精力和最堅韌的耐力，同一時間也最多只能駕駛一輛車。這不僅僅是數量上的差距，更是運營效率和成本控制上的巨大鴻溝。

無人駕駛技術正逐步成為現實，這對網約車行業無疑是巨大的潛在威脅。此時進入網約車行業，就如同在特殊歷史時期做出不明智選擇，未來極有可能面臨失業風險。

為什么我開篇說哪怕送外賣也不開網約車呢？除了蘿卜快跑替換不了外賣員，外賣行業的情況與其他行業有所不同。

即便整體經濟形勢不佳，點外賣的人數固然會有所減少，但受到的沖擊相對沒那么強烈。畢竟，無論是否上班，吃飯都是人們日常生活中的剛性需求。雖然不少人出于節省開支的考慮，會選擇自己下廚做飯，但仍有相當一部分人依舊長期選擇點外賣。

以鄭州為例，據我所知，外賣員每月賺取五六千元并非難事，這基本屬于當地外賣員的平均收入水平。盡管如今外賣行業從業者日益增多，競爭愈發激烈，工作愈發不好開展，但總體業務量并未出現大幅萎縮。

在疫情前，經濟大環境良好，送外賣和開網約車的從業者每月差不多都能掙到一萬塊左右。然而現在，外賣收入直接減半，網約車收入更是急劇下滑，二者差距逐漸拉開。究其原因，外賣作為人們日常飲食的剛需，受經濟環境影響相對較小；而網約車并非出行剛需，受沖擊較大。

總的來說，在鄭州日子再苦，也不建議開網約車。經濟不景氣時，打車需求因各類人群消費降級而大幅縮水。

另一方面，網約車行業存在 “溫室效應”，司機因體面、舒適及成本投入等因素深陷其中，難以轉型。更關鍵的是，無人駕駛技術崛起帶來巨大潛在威脅，如蘿卜快跑一人能監控管理多輛車，效率與成本優勢明顯，傳統司機難以競爭，此時進入網約車行業極可能面臨失業。所以，與其開網約車，不如選擇送外賣等其他出路。