作者丨方詩意

編輯丨六子

“小電驢”“電雞”撐起打工人通勤的一片天，雅迪、愛瑪、綠源們也成功成長為上市公司。直到這幾年，即便有新國標催著消費者加速換車，兩輪電動車終究是越來越飽和，各大企業的銷量越來越難找到支撐。

日前，綠源宣布成立輕出行智庫，打造高端智能輕出行品牌——LYVA，入局電動助力車，也就是e-bike，推出首款碳纖維智能電助力公路車G01-Sport，正式開啟技術橫向拓展之路。此前，綠源財報顯示其營收增長放緩，毛利率出現下滑。拓展新產品，或也有破解增長難題的目的。

*圖源綠源官網

綠源創始人倪捷本就是個不躺平、不服輸的人。作為電動兩輪車最早的入局者之一，倪捷死磕以電機為核心的技術，也曾經因為綠源銷量落后感嘆競爭艱難：“特別是愛瑪，原來跟在我后面，現在銷量七八百萬輛了，我嚇 ‘死’了。”如今闖入新領域錯位競爭，也繼續打著技術的旗號，稱實現了“全面融合AI 算法、運動健康模式與智能社交”。

然而，帶助力的電動公路車，受眾和普通電動兩輪車可以說完全不一樣。綠源這一次嘗試，是真的想好了怎么培育一條新產品線嗎？

01
「低調入局電動助力車」

綠源消息通稿顯示，2024年12月28日，綠源集團輕出行智庫在北京大學舉行成立儀式。會上有來自北師大、北體等幾所大學的專家出席，綠源集團執行董事兼董事會主席倪捷也親臨發表講話。

據官方描述，智庫給自己定下了不小的目標：“深入挖掘AI 技術在輕出行中的應用潛力，推動科技創新與成果轉化；深度鉆研電動騎行運動對不同人群身心健康的改善方案，促進產業融合與發展。”

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不過醉翁之意不在酒，前腳說完要發掘騎行對健康的好處，后腳就在會上推出LYVA品牌，主打為公路車裝上電機和智能設備，化身電動助力車。換句話說，綠源借首款碳纖維智能電助力公路車LYVA G01-Sport，闖入了騎行領域。

騎行是過去兩年最火熱的消費名詞之一，相關的兩輪車“等級森嚴”，有千八百的入門款，也有上萬的高級裝備。綠源在發布時特地強調的碳纖維，就是高端產品的特征之一，具有降低車身重量、提高車身剛度的作用，騎行起來又快又穩。在公路車領域，著名的崔克(TREK)、SPECIALIZED閃電、SCOTT等品牌都有相應的旗艦產品。

而且，和單純騎行相比，裝上電動助力裝置后的e-bike，還有一個新的優勢：可以避開新國標的限制，成為家用電動兩輪車的替代品。

眾所周知，新國標此前靠限制整車重量控制了電池配置，進而限制了電動自行車的速度和續航。盡管后來因為民意反對聲太多，把整車重量限制從55kg提升到63kg，但還是滿足不了消費者的需求。如果要更快的速度，就必須選擇電動摩托車，考駕駛證。而帶助力的電動自行車裝上了電機，依然屬于非機動車，不需要駕駛證，沒有額外的監管。

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對消費者來說，這樣的電動助力車既可以用作騎行，也可以家用載人，無疑在新國標限制下形成了獨有的吸引力。目前入局的品牌不止綠源一個，比如國內知名自行車品牌喜德盛，就和華為聯合推出了售價6999元的電動助力車，支持鴻蒙智聯。新能源汽車品牌領克在去年12月推出了一款售價3299元起的電助力折疊車。捷安特、蘭令、鳳凰等品牌，也都推出了自己的電動助力車。

總之，電動助力車是介于自行車和電動車之間的特殊產品形態，市場偏向小眾，但目前正處于上升期。綠源此時入局，是看中了其增長空間。此外，綠源也對自己的技術有信心，認為具備中置電機、AI智能中控等技術，可實現對傳統兩輪電動車的全方位升級。

02
「不是創新，更像“復古”」

產品定位是LYVA G01-Sport最大的不同點，也是綠源想要創新的方向。但值得關注的是，目前電動助力車仍主要靠騎行圈層消費，LYVA G01-Sport也是由綠源與國內知名自行車品牌瑞豹聯合研發。

*圖源LYVA官網

如果只是和其他騎行品牌一樣切入這一圈層消費，那這個市場規模對綠源來說或許缺乏吸引力。“輕出行”和運動健康概念，還撐不起傳統兩輪電動車這么大的市場，也存在不少缺陷。

由于電動助力車是面向騎行愛好者發展起來的，所以它的根基依然是自行車。相比之下，國內流行的電動自行車，更類似電動摩托車的改良品。從這種區別中就能發現，電動助力車和大眾需求之間其實有鴻溝。

對騎行愛好者而言，LYVA G01-Sport這樣的產品整車即便采用了碳纖維等材料依然重量明顯，并非專業玩家的首選產品，大多定位于城市場景通勤或運動。且一旦采用力矩傳感器之類的專業配置，價格就會迅速上升，還可以DIY，某種程度上類似“中產的玩具”。有觀點稱之為“自行車的盡頭”，體現了其消費甚至燒錢的屬性。

而對普羅大眾來說，電動兩輪車屬于實用工具。但在大眾視角下，LYVA G01-Sport依然限速25KM每小時，且電動情況下續航最高100KM。這意味著，它并沒有像一些DIY產品一樣突破電動自行車的限制。論電，續航和速度沒有驚喜；論騎，它只能吸引一部分對騎行有意愿的兩輪車消費者。

對綠源而言，這款產品顯得過于平凡。即便綠源強調LYVA“實現了智能交互和產品架構的重大突破，打造具有先鋒特質的智能出行工具”，也無法掩蓋這只是一輛普通電動助力車的事實。

更重要的是，電動助力車還有一個明顯的bug，導致它很難實現進一步的大眾化——當前自行車上裝電機的電動助力車，其實就是最早的電瓶車的形態。中國第一輛經批準上路的電動兩輪自行車永久DX-130型電動自行車、第一輛合格電動自行車“大陸鴿”，就是一款這樣的產品。

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所以，面對專業騎行愛好者，綠源作為電動兩輪車領域的品牌，即便拉上瑞豹也顯得不那么“專業”。對大眾消費者來說，推出這樣一款產品，不過是炒冷飯和換皮“復古”而已。對于綠源來說，要讓這樣一款產品重新走到大眾舞臺中央，去實現它布局智能出行的愿望，難度可想而知。

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值得一提的是，因為本體是自行車，電動助力車目前還沒有明確的監管規定，部分情況下可以無視交管。但作為帶電產品，部分地區已經在管理范圍中把帶電機的電動助力車一同納入監管。它的前路未卜。

03
「為了差異化而差異化，綠源焦慮了？」

追根溯源，綠源打造這樣一款產品，是為了自己的發展，而非電動兩輪車的創新。發布LYVA時，綠源稱自己采用“一主多元”的復合品牌策略，目前僅有傳統電動兩輪車+電動助力車，這個名頭顯然有些夸大。但至少在行動上，確實擴大了業務圈。并且，可以進一步為自己的技術故事添一把火。

這一點無疑是綠源最感興趣的。作為業內成立最早的兩輪電動車公司之一，綠源對技術的執著一直很突出。倪捷是這么說的：“在寧波大學，我教的是經過學歷考試的學生；在工廠，我教的是高中生；在綠源，我教的是員工、供應商、經銷商。我扮演的角色沒有改變，到哪都是傳播知識。”

然而，不談電動兩輪車技術到底有多少差異化的空間，技術轉化為商業優勢，其實在這個領域缺乏確定性。

從財報來看，綠源去年上半年毛利率為12%，較2023年末的13.4%下滑了1.4個百分點。而對應的同行們，雅迪同期毛利率從16.93%上升至18%，愛瑪毛利率為17.83%，新日毛利率也達到了15.92%。從凈利潤率看，綠源凈利潤率長期在2%左右徘徊，但雅迪、愛瑪、新日等可以超過8%。

2024年上半年，綠源營收同比增長3.2%，在靠新國標紅利實現上市后，告別了高速增長態勢。技術并沒有帶來新的突破，也沒有建立相對于同行的利潤空間。

據此推測，在電動助力車領域繼續打同樣的牌，或許也很難做出不一樣的成績。然而對于需要成長故事的綠源來說，任何有可能的賽道，都有嘗試的意義。

伴隨著新國標換代紅利進入終末期，電動兩輪車的增長動力在減弱。位居頭部的新日此前都在半年報中直言：“受宏觀形勢影響，本行業景氣程度不及預期，加之新國標地區性換購的推進力度較弱，導致產品整體需求在上半年出現回落。”綠源本身居于行業中腰部，缺乏沖破一線壁壘的能力，更可能感受到增長焦慮。此前，綠源也曾布局出海市場，不過尚未有較多利好消息流出，曾經在招股書出現的海外營收比例不到5%。所以，尋找新的增長可能性，是綠源的必答題。

除此以外，綠源要關注的問題還遠不止這一個。比如，一向以“一部車騎10年”的技術派和靠譜形象示人，但行業該被批評的質量問題，綠源都沒躲過。

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據《消費者報道》《證券之星》等媒體報道，綠源在2024上半年電動自行車產品質量國家監督專項抽查結果、各地方電動自行車產品質量抽檢中均有各類不合格案例出現，比如在去年10月長沙市市場監管局電動自行車產品質量專項監督抽查中，標識與警示語、互認協同充電、整車質量、反射器、照明和鳴號裝置、充電器與蓄電池等項目就被點名不合格，并未在質量上實現絕對差異化。

因此，如果把穩住優勢比做防守，尋找增長點比做進攻，那綠源當前的攻守之間都還有破綻。這個行業鼻祖級品牌已經習慣了原來的增長模式，要破局，需要先打破思想上的藩籬。

總之，綠源的問題其實并非品牌矩陣或者產品策略的問題，而是自身思想和定位沒有與時俱進。LYVA這張牌只能起到旁敲側擊的作用，不足以幫助綠源改善處境。是繼續躺在歷史經驗上離發展目標越來越遠，還是積極行動起來重拾機會，綠源需要嚴肅思考未來之路。