合并后就是全球第四大車企，一場“日·本”汽車的大夢終究未能成型。

從日本媒體報道本田與日產的合并談判將終結，到兩家公司發布公告否認，再到今天上午日產公司社長內田誠與本田公司社長三部敏宏會面，通知終止談判，兩家公司的合并大戲在24小時內迎來了幾番轉折。

昨天下午本田與日產發布的公告還沒“捂熱乎”，根據《朝日新聞》今天上午的報道，內田誠親自前往本田總部，向三部敏宏傳達了終止合并談判的意向。報道還透露，昨日日產汽車召開董事會，就將其納入本田子公司交換意見，雖有董事表示理解，但更多是反對聲音。

預計接下來雙方將很快召開董事會會議，正式撤回之前合并談判的諒解備忘錄。

本田與日產昨天下午分別發布公告，大意均為雙方合并仍在討論中，尚未有定論

這樣的結果，其實資本市場早就給出了信號。

昨天終止合并消息傳出，日產股價短線下跌5%，收盤下跌4.87%，而本田股價則上漲超過8%。

圖：日經新聞

如果對比去年12月17日，日經新聞報道兩家企業將開啟合并談判后，本田股價兩天內下跌5%而日產股價上漲30%，或許投資者的態度已經暗示了這場談判的結果。

根據日媒分析，雙方最終分手的原因是本田不滿日產不斷推遲制定重組計劃（這是談判的先決條件），而日產則對變為本田子公司表達不滿和反對。

而這種分歧背后，更深層的則是日本汽車產業在轉型中所面臨的重重挑戰。

本質是“控制權”的爭奪

正如日經新聞所講，兩家公司合并談判受阻的核心在于新公司結構的爭議，其本質就是控制權的爭奪。

日產最初之所以將交易稱為“平等合并”，就是希望減輕公司內部的阻力，但客觀事實是，日產業務的弱勢和只有本田五分之一的市值，讓談判的天平不可避免地出現傾斜。

而這種“控制權”不僅僅體現在公司結構、管理團隊這些顯而易見的層面，就像一位網友評論所講：“本田的企業文化以工程師極客為主，而日產則以招募日本頂級大學的精英感到自豪，這將會是日產被本田收購并成為子公司的屈辱?！?/p>

被稱為“技術狂人”的本田宗一郎

這種“控制權”的爭奪，本質上是企業精神、文化，甚至是日本民族主義的守衛與對抗。

其實大多數人從一開始都并不看好這場合并，因為其并不是以客戶導向或尊重汽車工業基本規則為前提，而是“將兩塊巖石綁在一起，看它們是否飄浮”。

這也是歷史上很多企業合并都面臨的挑戰，也是大多數時候“分手”的本質原因，但以往的合并之所以能夠成功，是因為它們至少還有商業邏輯上的可行性，可以彌補文化層面的分歧。

首先，本田與日產盡管都是日本企業，但兩家公司自誕生伊始就走著完全不同的發展路線，前者源于創始人本田宗一郎對于機械的極度熱愛，并且這種精神一直延續至今，而后者的發展中則一直有著政府、財閥的身影。

一個不恰當的比喻，本田的誕生是因為熱愛而造車，日產的誕生則是因為國家需要而造車。

其次，也是更深層的“矛盾”在于日本政府。

日本政府長期以來其實都希望本田領導合并，從而建立一個與豐田旗鼓相當的競爭關系，這是出于更宏觀產業發展層面的考慮，但政府部門無法通過行政命令讓兩個私營公司合并。

而在日產陷入業績困境，雷諾大舉出售股份之時，來自中國臺灣的富士康表達了對于收購日產的興趣，這對于日本來說是“不可接受”的。有人猜測或許是本田不希望日產落入富士康，從而變成強大的競爭對手，但更重要的是日本很難接受一家標志性企業成為外國公司，就像一位政府官員所講：“日產與一家日本公司聯營要好于第二次落入外國人之手?！?/p>

富士康一直希望涉足汽車行業

于是，哪怕不太合適，但本田與日產也迅速開啟了合并談判。

此外還有一個容易被忽視的原因，是雷諾在其中扮演的角色——有機會“甩鍋”那就賺一筆，如果“甩不掉”那就不要再耽誤時間。

目前雷諾在聯盟中依然保有15%的投票權，但在戈恩離開后，這個本就松散的聯盟變得更加“尷尬”，在業務層面也很難形成有效的互補；而如果合并達成，雷諾自然希望可以從中獲得更多現金收益，同時無論結果如何，雷諾都希望日產可以“速戰速決”，以便將更多精力專注于業務復蘇。

兩個電動化轉型的“弱者”

本田與日產在轉型時代的日子都不好過，日產前CEO卡洛斯·戈恩的總結或許非常到位，這是一次“絕望之舉”。

過去10年，日產汽車的全球銷量從戈恩時代的500萬輛以上，一路下滑到去年的335萬輛，日產面臨的是500萬產能的巨大閑置所引發的一系列危機；而本田在過去10個財報年份中，也同樣從高峰的530萬輛下滑到400萬輛。

而更大的問題在于，這樣的下滑趨勢似乎短期內看不到扭轉的可能。

大環境在于全球純電動車銷量增長的勢頭放緩，增程/插混異軍突起，使得之前制定了激進純電轉型戰略的車企都遭遇了挑戰，但相比于歐洲車企，日本車企的挑戰節奏更加緩慢。此外，在中國市場日產和本田遇到的挑戰，也比豐田、大眾更大。

曾經擁有過全球銷量最高電動車Leaf的日產，如今也只有Leaf和Ariya兩款全球車型在售，此外在日本市場銷售Sakura和Clipper，在中國市場銷售啟辰D60 EV等。而e-Power技術也沒有能夠幫助日產趕上增程/插混這條火熱的賽道。

日產Leaf的成功并未幫助日產成功轉型

本田的電動車產品相對更豐富，但看上去也有些“雜亂無章”，除去停產的Honda e，目前主要有在美國市場銷售的與通用合作開發的Prologue，全球車型Honda e:Ny1（中國市場命名為e:NS1和e:NP1），以及在中國銷售的e:NS2、e:NP2、靈悉L，還有去年發布的“燁”品牌。

但過去一年，除去美國市場，日產Ariya在日本和中國都遭遇了銷量下滑，而Leaf在日本和歐洲同樣如此，尤其在中國這個全球最大的新能源車市場，日產的電動車滲透率只有3%左右。

本田的處境也并未好多少，拋開“燁”這個品牌在中國市場遭遇的輿論爭議，本田在售的幾款純電動車市場表現都相當“慘淡”，東風本田去年重點推出的本土化車型靈悉L上市4個月終端上險量不足500臺，而其他電動車型的月銷量也都在百余輛徘徊。

面對市場挑戰，兩家公司在去年都提出了新的轉型戰略。

日產于2024年發布了2030愿景“The Arc日產電弧計劃”，核心計劃包括到2026財年末推出30款新車，其中16款為電動車型；同時通過開發模塊化架構、集團采購、電池技術創新等方式，將下一代電動汽車成本降低30%（與Ariya相比），實現“油電同價”；提升生產效率，單車生產時間縮短20%；與供應商合作，加快產品開發節奏，提升上市速度。

此外，日產也提到了自動駕駛技術規劃，但目前已經在中國品牌上普遍采用的激光雷達技術和AI端到端，在日產的時間表中要到2027年才會推出。

本田同樣調整了電動化戰略，核心同樣是改革采購與生產結構以降低生產成本，同時到2030年在全球市場投放7款“Honda 0”純電動主力車型，其中兩款概念車在今年年初首發。

但這樣的轉型節奏，也許放到全球市場尚有機會，但在中國，既沒有燃油車的支撐，又沒有新能源車的競爭力，“潰敗”似乎是一種必然。

大公司視點

本田與日產的合并，似乎是日本人希望擺脫法國人，重新將命運掌握在自己手中的一次努力，但這種努力能有多少效果可能只是日本的一廂情愿。

加速新產品投放、提高研發和生產效率、降低成本，這些方向和目標都沒有錯，戰略規劃看上去也都很漂亮。但問題在于，兩家企業都缺少將這些戰略快速落地的基礎，日本國內環境也無法提供轉型的資源。

我們不去對比大眾、奔馳、寶馬這些德國車企，哪怕是同為日系車企的豐田，在新能源與智能化的轉型變革中，都有著更積極的布局，在加速擁抱中國。但在本田與日產的戰略規劃中，除去“中國本土研發新車”外，似乎還沒有看到更深層的布局，而缺少中國市場，不僅意味著兩車車企銷量基本盤的下滑，也意味著失去未來的競爭力。

有網友這樣說道：“在與中國電動車的競爭中，這就像兩個禿子在爭奪一把梳子?！?/p>