合并后就是全球第四大車企，一場“日·本”汽車的大夢終究未能成型。

從日本媒體報(bào)道本田與日產(chǎn)的合并談判將終結(jié)，到兩家公司發(fā)布公告否認(rèn)，再到今天上午日產(chǎn)公司社長內(nèi)田誠與本田公司社長三部敏宏會(huì)面，通知終止談判，兩家公司的合并大戲在24小時(shí)內(nèi)迎來了幾番轉(zhuǎn)折。

昨天下午本田與日產(chǎn)發(fā)布的公告還沒“捂熱乎”，根據(jù)《朝日新聞》今天上午的報(bào)道，內(nèi)田誠親自前往本田總部，向三部敏宏傳達(dá)了終止合并談判的意向。報(bào)道還透露，昨日日產(chǎn)汽車召開董事會(huì)，就將其納入本田子公司交換意見，雖有董事表示理解，但更多是反對(duì)聲音。

預(yù)計(jì)接下來雙方將很快召開董事會(huì)會(huì)議，正式撤回之前合并談判的諒解備忘錄。

本田與日產(chǎn)昨天下午分別發(fā)布公告，大意均為雙方合并仍在討論中，尚未有定論

這樣的結(jié)果，其實(shí)資本市場早就給出了信號(hào)。

昨天終止合并消息傳出，日產(chǎn)股價(jià)短線下跌5%，收盤下跌4.87%，而本田股價(jià)則上漲超過8%。

圖：日經(jīng)新聞

如果對(duì)比去年12月17日，日經(jīng)新聞報(bào)道兩家企業(yè)將開啟合并談判后，本田股價(jià)兩天內(nèi)下跌5%而日產(chǎn)股價(jià)上漲30%，或許投資者的態(tài)度已經(jīng)暗示了這場談判的結(jié)果。

根據(jù)日媒分析，雙方最終分手的原因是本田不滿日產(chǎn)不斷推遲制定重組計(jì)劃（這是談判的先決條件），而日產(chǎn)則對(duì)變?yōu)楸咎镒庸颈磉_(dá)不滿和反對(duì)。

而這種分歧背后，更深層的則是日本汽車產(chǎn)業(yè)在轉(zhuǎn)型中所面臨的重重挑戰(zhàn)。

本質(zhì)是“控制權(quán)”的爭奪

正如日經(jīng)新聞所講，兩家公司合并談判受阻的核心在于新公司結(jié)構(gòu)的爭議，其本質(zhì)就是控制權(quán)的爭奪。

日產(chǎn)最初之所以將交易稱為“平等合并”，就是希望減輕公司內(nèi)部的阻力，但客觀事實(shí)是，日產(chǎn)業(yè)務(wù)的弱勢和只有本田五分之一的市值，讓談判的天平不可避免地出現(xiàn)傾斜。

而這種“控制權(quán)”不僅僅體現(xiàn)在公司結(jié)構(gòu)、管理團(tuán)隊(duì)這些顯而易見的層面，就像一位網(wǎng)友評(píng)論所講：“本田的企業(yè)文化以工程師極客為主，而日產(chǎn)則以招募日本頂級(jí)大學(xué)的精英感到自豪，這將會(huì)是日產(chǎn)被本田收購并成為子公司的屈辱。”

被稱為“技術(shù)狂人”的本田宗一郎

這種“控制權(quán)”的爭奪，本質(zhì)上是企業(yè)精神、文化，甚至是日本民族主義的守衛(wèi)與對(duì)抗。

其實(shí)大多數(shù)人從一開始都并不看好這場合并，因?yàn)槠洳⒉皇且钥蛻魧?dǎo)向或尊重汽車工業(yè)基本規(guī)則為前提，而是“將兩塊巖石綁在一起，看它們是否飄浮”。

這也是歷史上很多企業(yè)合并都面臨的挑戰(zhàn)，也是大多數(shù)時(shí)候“分手”的本質(zhì)原因，但以往的合并之所以能夠成功，是因?yàn)樗鼈冎辽龠€有商業(yè)邏輯上的可行性，可以彌補(bǔ)文化層面的分歧。

首先，本田與日產(chǎn)盡管都是日本企業(yè)，但兩家公司自誕生伊始就走著完全不同的發(fā)展路線，前者源于創(chuàng)始人本田宗一郎對(duì)于機(jī)械的極度熱愛，并且這種精神一直延續(xù)至今，而后者的發(fā)展中則一直有著政府、財(cái)閥的身影。

一個(gè)不恰當(dāng)?shù)谋扔鳎咎锏恼Q生是因?yàn)闊釔鄱燔?，日產(chǎn)的誕生則是因?yàn)閲倚枰燔嚒?/p>

其次，也是更深層的“矛盾”在于日本政府。

日本政府長期以來其實(shí)都希望本田領(lǐng)導(dǎo)合并，從而建立一個(gè)與豐田旗鼓相當(dāng)?shù)母偁庩P(guān)系，這是出于更宏觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展層面的考慮，但政府部門無法通過行政命令讓兩個(gè)私營公司合并。

而在日產(chǎn)陷入業(yè)績困境，雷諾大舉出售股份之時(shí)，來自中國臺(tái)灣的富士康表達(dá)了對(duì)于收購日產(chǎn)的興趣，這對(duì)于日本來說是“不可接受”的。有人猜測或許是本田不希望日產(chǎn)落入富士康，從而變成強(qiáng)大的競爭對(duì)手，但更重要的是日本很難接受一家標(biāo)志性企業(yè)成為外國公司，就像一位政府官員所講：“日產(chǎn)與一家日本公司聯(lián)營要好于第二次落入外國人之手?！?/p>

富士康一直希望涉足汽車行業(yè)

于是，哪怕不太合適，但本田與日產(chǎn)也迅速開啟了合并談判。

此外還有一個(gè)容易被忽視的原因，是雷諾在其中扮演的角色——有機(jī)會(huì)“甩鍋”那就賺一筆，如果“甩不掉”那就不要再耽誤時(shí)間。

目前雷諾在聯(lián)盟中依然保有15%的投票權(quán)，但在戈恩離開后，這個(gè)本就松散的聯(lián)盟變得更加“尷尬”，在業(yè)務(wù)層面也很難形成有效的互補(bǔ)；而如果合并達(dá)成，雷諾自然希望可以從中獲得更多現(xiàn)金收益，同時(shí)無論結(jié)果如何，雷諾都希望日產(chǎn)可以“速戰(zhàn)速?zèng)Q”，以便將更多精力專注于業(yè)務(wù)復(fù)蘇。

兩個(gè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的“弱者”

本田與日產(chǎn)在轉(zhuǎn)型時(shí)代的日子都不好過，日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩的總結(jié)或許非常到位，這是一次“絕望之舉”。

過去10年，日產(chǎn)汽車的全球銷量從戈恩時(shí)代的500萬輛以上，一路下滑到去年的335萬輛，日產(chǎn)面臨的是500萬產(chǎn)能的巨大閑置所引發(fā)的一系列危機(jī)；而本田在過去10個(gè)財(cái)報(bào)年份中，也同樣從高峰的530萬輛下滑到400萬輛。

而更大的問題在于，這樣的下滑趨勢似乎短期內(nèi)看不到扭轉(zhuǎn)的可能。

大環(huán)境在于全球純電動(dòng)車銷量增長的勢頭放緩，增程/插混異軍突起，使得之前制定了激進(jìn)純電轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略的車企都遭遇了挑戰(zhàn)，但相比于歐洲車企，日本車企的挑戰(zhàn)節(jié)奏更加緩慢。此外，在中國市場日產(chǎn)和本田遇到的挑戰(zhàn)，也比豐田、大眾更大。

曾經(jīng)擁有過全球銷量最高電動(dòng)車Leaf的日產(chǎn)，如今也只有Leaf和Ariya兩款全球車型在售，此外在日本市場銷售Sakura和Clipper，在中國市場銷售啟辰D60 EV等。而e-Power技術(shù)也沒有能夠幫助日產(chǎn)趕上增程/插混這條火熱的賽道。

日產(chǎn)Leaf的成功并未幫助日產(chǎn)成功轉(zhuǎn)型

本田的電動(dòng)車產(chǎn)品相對(duì)更豐富，但看上去也有些“雜亂無章”，除去停產(chǎn)的Honda e，目前主要有在美國市場銷售的與通用合作開發(fā)的Prologue，全球車型Honda e:Ny1（中國市場命名為e:NS1和e:NP1），以及在中國銷售的e:NS2、e:NP2、靈悉L，還有去年發(fā)布的“燁”品牌。

但過去一年，除去美國市場，日產(chǎn)Ariya在日本和中國都遭遇了銷量下滑，而Leaf在日本和歐洲同樣如此，尤其在中國這個(gè)全球最大的新能源車市場，日產(chǎn)的電動(dòng)車滲透率只有3%左右。

本田的處境也并未好多少，拋開“燁”這個(gè)品牌在中國市場遭遇的輿論爭議，本田在售的幾款純電動(dòng)車市場表現(xiàn)都相當(dāng)“慘淡”，東風(fēng)本田去年重點(diǎn)推出的本土化車型靈悉L上市4個(gè)月終端上險(xiǎn)量不足500臺(tái)，而其他電動(dòng)車型的月銷量也都在百余輛徘徊。

面對(duì)市場挑戰(zhàn)，兩家公司在去年都提出了新的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略。

日產(chǎn)于2024年發(fā)布了2030愿景“The Arc日產(chǎn)電弧計(jì)劃”，核心計(jì)劃包括到2026財(cái)年末推出30款新車，其中16款為電動(dòng)車型；同時(shí)通過開發(fā)模塊化架構(gòu)、集團(tuán)采購、電池技術(shù)創(chuàng)新等方式，將下一代電動(dòng)汽車成本降低30%（與Ariya相比），實(shí)現(xiàn)“油電同價(jià)”；提升生產(chǎn)效率，單車生產(chǎn)時(shí)間縮短20%；與供應(yīng)商合作，加快產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏，提升上市速度。

此外，日產(chǎn)也提到了自動(dòng)駕駛技術(shù)規(guī)劃，但目前已經(jīng)在中國品牌上普遍采用的激光雷達(dá)技術(shù)和AI端到端，在日產(chǎn)的時(shí)間表中要到2027年才會(huì)推出。

本田同樣調(diào)整了電動(dòng)化戰(zhàn)略，核心同樣是改革采購與生產(chǎn)結(jié)構(gòu)以降低生產(chǎn)成本，同時(shí)到2030年在全球市場投放7款“Honda 0”純電動(dòng)主力車型，其中兩款概念車在今年年初首發(fā)。

但這樣的轉(zhuǎn)型節(jié)奏，也許放到全球市場尚有機(jī)會(huì)，但在中國，既沒有燃油車的支撐，又沒有新能源車的競爭力，“潰敗”似乎是一種必然。

大公司視點(diǎn)

本田與日產(chǎn)的合并，似乎是日本人希望擺脫法國人，重新將命運(yùn)掌握在自己手中的一次努力，但這種努力能有多少效果可能只是日本的一廂情愿。

加速新產(chǎn)品投放、提高研發(fā)和生產(chǎn)效率、降低成本，這些方向和目標(biāo)都沒有錯(cuò)，戰(zhàn)略規(guī)劃看上去也都很漂亮。但問題在于，兩家企業(yè)都缺少將這些戰(zhàn)略快速落地的基礎(chǔ)，日本國內(nèi)環(huán)境也無法提供轉(zhuǎn)型的資源。

我們不去對(duì)比大眾、奔馳、寶馬這些德國車企，哪怕是同為日系車企的豐田，在新能源與智能化的轉(zhuǎn)型變革中，都有著更積極的布局，在加速擁抱中國。但在本田與日產(chǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃中，除去“中國本土研發(fā)新車”外，似乎還沒有看到更深層的布局，而缺少中國市場，不僅意味著兩車車企銷量基本盤的下滑，也意味著失去未來的競爭力。

有網(wǎng)友這樣說道：“在與中國電動(dòng)車的競爭中，這就像兩個(gè)禿子在爭奪一把梳子?！?/p>