新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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日系車或許錯失了最后一個重返“黃金時代”的機會。

2月6日，多媒體平臺報道，本田汽車和日產汽車已經正式終止合并談判。

而兩個月前，這兩家車企還曾計劃著在2025年6月根據股價、資產規模及外部機構的分析結果確定合并比例。

被寄予厚望的“聯姻”計劃高開低走，其背后不僅體現了日產和本田兩家車企在整合比例及管理權分配上的矛盾，還凸顯了兩家公司當前市場境遇的窘迫，可謂泥菩薩過河自身難保。

有一點需要強調，遭遇市場遇冷的并非只有這兩家，就目前的市場來看，整個日系車的境遇都不太樂觀。乘聯分會數據顯示，2024年，日系品牌在華市場占有率為13.7%，同比2020年市占率巔峰時期減少了超十個百分點。

那些堅定的日系車“信徒”被誰拐走了？是什么讓曾經輝煌的日系車在市場浪潮中逐漸失色？

1.“日系車迷”移情電車

剛剛過去的2024年，又有一部分日系車的忠實擁躉轉而投入了自主品牌的懷抱。

乘聯分會數據顯示，2024年國產自主品牌的市占率為60.5%，同比2023年增長了近九個百分點，此增長幅度完全抹平了日系品牌于同一時期失去的3.3%的市場份額。

圖/各國別市場份額變化

來源/互聯網 新能源觀截圖

70后李國棟（化名）家中曾先后購入四輛日系品牌的汽油車，但在去年，他卻忍痛將自己手中的日產天籟置換成了一輛國產新能源車。

在李國棟看來，以前買日系車就是圖個省心，油耗低、維修保養成本也不高，且日系品牌的口碑擺在那兒很多年了，相比國產油車來說會更可靠、更耐用。但現在看到路上跑的新能源車越來越多后，多少是有些心癢的，再加上新能源車用電成本比加油要低很多，就想著換一輛試試。

“現在國產同價位的車，有些比日系車好多了，為了省點油去買日系車大可不必，因為不用加油的電車更香。”80后蔚來ET5車主方可可（化名）如是說。

圖/蔚來ET5

來源/互聯網 新能源觀截圖

同為80后的許浩（化名）與方可可想法不同。他認為，用車成本在用車體驗面前，可謂小巫見大巫，而他之所以將手里的那輛普拉多換成問界M9，更多還是基于對智能駕駛的好奇心。

“我覺得新事物的接受度與年齡無關，當一個新事物的出現對時代有一定價值可言時，我們是愿意嘗試的。”

圖/問界M9

來源/互聯網 新能源觀截圖

許浩透露，日系品牌在智能化方面的技術積累和應用體驗，相比理想、問界等新勢力落后太多，而這也是他決心放棄日系車的主要原因之一。

與諸多消費者的接觸中，我們不難發現，以前日系車在中國的暢銷是基于當時的市場而言的，如今隨著中國新能源汽車的普及，消費者的眼光也逐漸寬泛化了。由此，日系車在內燃機時代的優勢逐漸弱化了。

不可忽略的一點，近兩年，日系車也在著眼新能源領域的布局，但就目前形勢來看，其仍未能產出一款獨挑大梁的新能源車型。

相比之下，理想、蔚來、零跑等第一批造車新勢力，甚至去年才剛剛入局的小米汽車，均已在電氣化和智能化領域實現了“城池”的快速攻占，旗下涌現出多款爆款車型。

不少消費者表示，他對于日系車的印象大多還停留在油車時代，對日系品牌的電車產品知之甚少。

如今，日系車相較國產品牌的性價比優勢已不復存在，加之其在智能化領域的滯后，必然會使更多消費者選擇“拋棄”它。

2.曾經的“三劍客”淪為“困獸”

回顧歷史，2010年-2020年，可謂是日系車在中國市場的“黃金十年”，豐田、本田、日產“三劍客”憑借著省油、耐用、保值率高的特性，幾乎壟斷了中國乘用車市場的半壁江山。

彼時，在消費者口中，更是一度流傳著“開不壞的豐田”“買發動機送車的本田”等口號。

然而，好景不長，新能源車的迅速起勢，讓日系車的市場地位開始急轉直下。2024年，日系品牌在華銷量僅313.4萬輛，同比下滑15.2%，相比2019年銷量巔峰年少了近190萬輛。

圖/2024日系車銷量排行榜

來源/互聯網 新能源觀截圖

具體到品牌，2024年，豐田、本田和日產在華年銷量分別為177.6萬輛、85.2萬輛、69.7萬輛，同比分別下滑6.9%、30.9%、12.2%。

有一點需要說明，日系車的銷量遇冷并非2024年才顯露的，早于前兩年，日系車便已深陷泥潭。基于此，2024年日系車曾向價格舉起“大刀”，企圖以價換量，但就上述銷量情況來看，其作用屈指可數。

不斷突破價格底線是會帶來“后遺癥”的，自然也會映射到日系車的財務層面。

舉例來看，2024財年4月至9月，日產凈利潤192億日元，同比暴跌94%；本田凈利潤4946億日元，同比下降19.7%。

銷量、營收數據上雙重折戟，帶來的連鎖反應是裁員、減產、關廠等。

2024年7月，經歷了大規模裁員風波的廣汽本田，宣布將在10月關閉年產能5萬輛的第四生產線。

同年11月，日產宣布將全球裁員9000人，削減產能20%，并出售10%的三菱股份換取686億日元現金。

圖/日產結構改革

來源/互聯網 新能源觀截圖

一日產高管此前透露，日產可能只剩12-14個月時間。

王旭民（化名）近期準備將手里那輛陪伴了他七八年的老凱美瑞置換成電車。據他介紹，選新能源車時，他也考慮過日系品牌，畢竟其對于日系車是有一定情懷在的，但最終因其相比新勢力品牌續航短、充電慢的缺點而放棄了。

“日系車能傳三代的日子早已成為過去式，現在看來它更像是個老古董，情懷在高科技面前是一定會被弱化的。”曾經的日系車忠實粉絲李國棟也坦言道。

同上述兩位消費者看法相同的不在少數。大多數移情中國電車的舊日系車迷表示，“日系新能源車和新勢力相比就像是功能機對上智能機。”

3.未來還有“回溫”可能嗎？

當下，日系品牌無疑已經進入了生死存亡的關鍵期。

以本田和日產的合并事件為例，去年12月底，陷入破產危機的兩家車企曾企圖通過合并方式自救，但此談判剛開始不過一個月有余，黃了。

據了解，在談判過程中，本田期望將日產變成本田的子公司，日產則希望能有個對等的合并，由此，整合比例及管理權分配上的矛盾最終成為瓦解本次合并案的導火索。

圖/日產與本田合并談判

來源/互聯網 新能源觀截圖

而顯然，這場“抱團取暖”計劃的終止，也讓消費者對日系車的未來更加擔憂。畢竟，在市場競爭的殘酷現實中，遠水能否解得了近渴的答案早已不言而喻。

沒有跟上新能源市場節奏的日系車，就只能在掉隊和沒落中等待終結嗎？

總攬車市大盤后，我們不難發現，目前新能源汽車市場的淘汰賽僅僅完成了第一輪角逐，而在決勝局并未真正到來之際，日系品牌或許還有蓄能重生的機會。

多名曾經的日系車忠實粉絲坦言了自己的看法，“日系車的質量確實過硬，但現在買車大家都是多方面考慮了，除耐用性外，還會考量車輛在智能化上的表現，我脫粉日系車的主要原因就是他在智能方面的滯后。當然，未來如果日系車能擁有國產車的同款智駕系統，我還是愿意再選它的。”

“日系車的品牌歷史擺在那兒，肯定是比一些剛剛入局的新勢力造車技術積淀深的，如果未來它能改變目前外觀設計上的保守平庸，我相信很多人是愿意買的，畢竟誰不想開一輛拉風的車出門呢。”

雖說還有轉圜余地，但畢竟時間不等人。在2024年中國新能源汽車滲透率連續五個月突破50%的背景下，日系品牌想要扭轉當前的頹勢，恐還是得盡快學會順勢而為，重塑新形象。

圖/2024年新能源車市場份額走勢

來源/互聯網 新能源觀截圖

在產品方面，日系品牌應盡快整合資源、優化運營，并加大對電動汽車技術的研發投入，同時，針對不同細分市場，開發出具有差異性的車型，以滿足不同消費者的用車需求。

智能化方面的提升更為重要，日系品牌應采用“雙管齊下”戰略，在著眼智能化自研的同時，選擇與智能領域頭部廠家合作，引入先進的軟件和技術，以更高效地補足短板。

當然，有著輝煌過去的日系車一定知道如何來拯救自己，就看他們能否當機立斷做出改變。只要他們能造出為消費者心儀的電車，結局仍未可知。但，可以確定的是，黎明的門票不會留給任何戀舊者。