蛇年復工開局即“王炸”，比亞迪的神操作，直接把各大車企的CPU干燒了！

2月10日，比亞迪發布了全民智駕戰略，宣布其全系車型將搭載高階智能駕駛輔助系統“天神之眼”，將智駕卷入“7萬級”。

稍早之前，長安汽車連夜搶跑，于2月9號晚間發布了“北斗天樞 2.0”計劃。長安汽車董事長朱華榮直言，“從今年開始，長安將不再開發非數智化新產品”，更拉上奇瑞尹同躍、吉利李書福、長城魏建軍、比亞迪王傳福、廣汽馮興亞、東風周治平、蔚來李斌、北汽張建勇、小鵬何小鵬、上汽賈健旭等一眾車圈大佬，以“中國智駕合伙人”的身份罕見同框，只表達了一個主題：開啟全民智駕元年，一起推動智駕普及。

兩大車企接連扔出重磅核彈，當“智駕平權”的宣言響亮地喊出，全民智駕時代真的要來了嗎？

價格戰升級，車企神仙打架

價格戰不語，只是一味地升級。

法雷奧中國首席技術官顧劍民感慨道，全民智駕是典型的“加配不加價”，以往智能駕駛功能要花錢選配，現在變成了不花錢的標配，“其實就是已經打了兩年的價格戰，又以另一種形式迅速升級”。

對于新升級的價格戰，各大車企紛紛放出智駕大招。

先看比亞迪，“天神之眼”技術矩陣涵蓋了A、B、C三套技術方案，尤其是最新發布的“天神之眼C”，首批應用于21款車型，覆蓋了從7萬級到20萬級的廣泛價格區間。這意味著，即使是價格最為親民的車型如海鷗（參數丨圖片），也能夠享受到原本需要額外支付數萬元才能獲得的高階智駕服務，真正做到了智駕平權。

長安汽車宣布，未來三年的新車將全系標配智駕接口，實現高階智駕“下沉”至更多性價比車型。以深藍汽車為例，其智駕平權同樣是通過“加量不加價”方式實現。比如深藍S07，其推出的3款AD PRO版車型，增程版價格不變，純電版降 5000元，相同配置下AD PRO版本比華為乾崑智駕ADS SE版本售價低1萬元，在價格層將兩種方案做了區分。

而早在去年11月的財報電話會上，小鵬汽車董事長何小鵬就提出，小鵬汽車在全球范圍內領先實現了高等級智能駕駛的軟硬件全系標配，以L2級別的成本提供對標L3級別的智能駕駛體驗。2025年開年，小鵬汽車又以極具吸引力的5年0息0首付金融政策，進一步打破了高階智能駕駛的價格壁壘，進一步加速“油智同價”時代的來臨。

2月11日，華為終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東在微博上發文稱，智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界，華為鴻蒙智行是斷代領先，本月將揭曉尊界的核心黑科技。而吉利汽車也宣布，3月初將發布重磅AI智能化戰略，為用戶帶來顛覆性的智能化體驗。這讓外界對上述兩家企業的最新智駕策略充滿期待。

標配智駕，壓力給到其他車企

全民智駕，屬實炸裂，但“加配不加價”，成本如何覆蓋？成為很多人心頭的疑問。

清華大學汽車系博士張抗抗分析，頭部車企敢于提出“全民智駕”的底氣在于，中國智能駕駛產業鏈和人才供給已經相當成熟。2021年前后，智駕還并非車企舍得投入就能出成果，需要非常精巧的組織管理形式，堪稱“天才的游戲”。時至今日，隨著人工智能技術的快速發展，智駕產業鏈日漸成熟，大量人才被培養出來，系統成本迅速降低，變成像發動機一樣，只要組織管理得當、與供應商緊密配合即可獲得，成為“花錢就可以購買的游戲”。

風行草偃，水到渠成。在比亞迪智能化戰略發布會上，比亞迪集團總裁王傳福表示，2025年將成為全民智駕的元年：“今年要買車的朋友，首先要看的就是有沒有智駕。”王傳福稱，未來2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置，“到那時，沒有高階智駕的車將成為少數派”。

“大大利好中階智駕供應商。”知行科技副總裁/戰略投資負責人何易韓在朋友圈發文說，“比亞迪雖然是自己做智駕，但這個發布會很大程度推動了中高階智駕上車。其它車廠必須得跟，從而利好智駕行業，尤其是中階智駕供應商。”

誠然，憑借巨大的銷量基數，比亞迪的一舉一動都改變著汽車市場的走向。顧劍民認為，全民智駕策略的推出，無疑會給其他車企帶來巨大的壓力。該策略的一個顯著影響在于，會給用戶植入“智駕是標配、是保障汽車安全的基本配置”的消費理念。以后，沒有智駕或者智駕收費的車型會讓消費者產生質疑，這迫使其他車企不得不跟進這一策略。

“現在還不能說，無智駕不汽車，但未來會是這樣的趨勢”，顧劍民指出，就像安全氣囊曾經在很多車型上也是選配，但經過若干年的發展，用戶已經形成了安全氣囊是標配的觀念，沒有人會為了省錢而放棄安全。

王傳福五年前曾提出，“安全是一輛電動車最大的豪華”，現在他補充完整了這句口號：“智駕是安全出行最強的守護者”。“當智駕逐漸與安全強關聯，用戶的觀念同樣會轉變，很多轉變初期看起來并不快，但達到一個拐點后，轉變速度往往超乎想象。”顧劍民說。

有智駕未必活，沒智駕一定死

正如深藍汽車總裁鄧承浩所言：“智駕不是選擇題，是未來出行的必答題。”

中國電動汽車百人會《汽車智能化發展報告（2024）智駕篇》報告指出，高階智駕已經邁過“嘗鮮期”，高速NOA、城市NOA等功能，正向10萬-20萬元的主流價格區間普及，預計到2025年年底乘用車NOA滲透率將達到20%，與2024年上半年相比提升近一倍。

在國科礎石戰略總監劉博看來，智駕必然成為今年車企競爭的主題，或者說是淘汰的基線，“去年的淘汰基線是高速NOA，今年的淘汰基線是低速NOA”。無論車企是自主研發還是尋求與供應商的合作，如果沒有能力推動低速NOA的快速上車，就避免不了被淘汰的命運，“有智駕不一定能活，但沒有智駕一定會死”。

劉博進一步指出，近來，東風汽車和長安汽車重組的消息，在汽車行業一石激起千層浪，從汽車行業視角來看，本質是部分車企銷量下滑、市場競爭力下降的結果。而進入全民智駕時代，以比亞迪、小鵬等為代表的車企將通過平價智能化進一步提升銷量，兩大國企的重組只是一個開始，未來將有更多車企的命運會發生改變。

隨著全民智駕時代的到來，劉博判斷，到2030年，智駕的普及率將達到60%-70%。當智駕實現了0到1的突破，接下來則會追求1到多。未來，伴隨著相關交通事故數據的積累以及由此推動的法律法規的完善，車企也可能面臨倫理道德的考驗，比如最經典的“電車難題”：“如果車輛向左會撞到老人，車輛向右會撞上其他車輛，算法該如何決策？”車企需要不斷優化智駕體驗、提高安全水平、盡可能多地覆蓋長尾場景。

顧劍民認為，沒有任何一個智駕系統是百分百安全的，智駕交通事故的責任承擔是一個全新的課題。目前，北京和深圳L3級自動駕駛相關法規已經落地，但在全國范圍內仍未落地，相信不遠的將來將會成為現實，哪個車企敢于率先承擔責任、第一個量產L3級自動駕駛車型，非常值得關注。張抗抗則指出，“全有智駕，車企在橫向競爭中就約等于沒有智駕”，車企后續的競爭焦點會集中在更體現車輛本身屬性，特別是智能座艙的差異化。

可以肯定的是，在智能化變革的下半場，中國汽車正在提速狂奔。瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻對《中國汽車報》記者表示，盡管估值僅占全球汽車制造商市值的10%左右，但中國汽車制造商技術創新實力雄厚、成本效益全球領先，并在大眾市場汽車中推廣這些技術。長遠來看，預計中國汽車制造商在智能創新方面處于領先地位。

文：郝文麗 編輯：薛亞培 版式：李沛洋