根據航運網站Splash報道，2025年2月，正值IMO第18次溫室氣體工作組會議（ISWG-GHG 18）召開之際，赫伯羅特等34家航運企業與環保組織聯名向IMO提交公開信，呼吁將農作物基生物燃料排除在航運燃料合規清單之外。聯名公開信指出：“若缺乏法律約束性保障措施，生物燃料可能成為比化石燃料更危險的‘氣候殺手’。”

在全球氣候危機與碳中和目標的雙重壓力下，航運業作為國際貿易的支柱，正面臨前所未有的減排挑戰。國際海事組織（IMO）提出2050年實現凈零排放的目標，推動行業加速向替代燃料轉型。其中，生物燃料因“碳中和”標簽一度被視為重要過渡方案。

航運巨頭的集體反對：生物燃料的“偽綠色”陷阱

這一立場的背后是嚴酷的數據支撐：據環保組織Transport & Environment（T&E）研究，若航運業2030年生物燃料使用占比達30%，需占用3400萬公頃耕地——相當于德國國土面積。而其中近三分之二將依賴棕櫚油和大豆油，這兩種作物的擴張已導致熱帶雨林大規模砍伐，碳排放強度甚至高于傳統船用燃油。

綠色生物燃料近三分之二將依賴棕櫚油和大豆油

赫伯羅特作為全球第五大集裝箱航運公司，其行動具有風向標意義。該公司近年雖通過訂購24艘新船強化運力，但明確將技術路線聚焦于LNG和甲醇燃料，而非生物燃料。

生物燃料的環境代價：從“減排利器”到“毀林推手”

生物燃料的爭議本質在于全生命周期碳排放的復雜性。以棕櫚油為例，其種植導致的森林砍伐和泥炭地破壞，使得每噸棕櫚油生物柴油的碳排放比傳統船用燃油高出2-3倍。歐盟的教訓已敲響警鐘：2009年推廣生物燃料后，棕櫚油消費量十年內翻倍，45%的種植面積直接侵占碳匯生態系統。

大面積種植棕櫚樹直接侵占碳匯生態系統

航運業的燃料需求規模更將加劇這一危機。一艘2萬標箱集裝箱船若使用廢棄食用油（UCO）航行，每年需消耗2000家麥當勞餐廳的廢油量；若改用動物脂肪，則需百萬頭豬的屠宰副產品。這種“與民爭食”的模式不僅威脅糧食安全，還可能引發資源爭奪戰——當前全球廢棄油脂供應量僅能滿足航空業需求的10%，航運業的介入勢必導致市場價格飆升與供應鏈扭曲。

替代路徑的可行性：綠色甲醇與氫能的崛起

面對生物燃料的爭議，航運業正探索更可持續的解決方案。以馬士基為首的船東已率先投資綠色甲醇船舶，其與Alfa Laval合作的甲醇燃料供應系統（FCM Methanol）累計訂單超百套，驗證了技術的商業化潛力。赫伯羅特則通過與WinGD合作研發氨燃料發動機，試圖搶占零碳燃料先機。

甲醇燃料供應系統

這些技術的優勢在于原料可脫離耕地束縛：綠色甲醇可通過可再生能源制氫與捕集二氧化碳合成；綠氫和綠氨則完全依賴水電或風電。盡管現階段成本較高，但規模化應用與政策支持（如歐盟FuelEU法規排除農作物基燃料）正加速技術突破。Alfa Laval等設備供應商的創新能力進一步推動行業轉型，其流體空氣潤滑系統（OceanGlide）已幫助Rio Tinto等企業實現能效提升15%，為過渡期減排提供緩沖。

政策博弈與行業未來：IMO的角色與挑戰

IMO的決策將成為行業走向的關鍵。當前，巴西等國力推生物燃料納入全球燃料標準（GFS），試圖將農業優勢轉化為航運話語權。但環保組織警告，若缺乏嚴格限制，2035年航運業44%的能源需求可能來自棕櫚油和大豆，引發不可逆生態災難。對此，赫伯羅特等企業要求IMO設立“可持續性護欄”，包括：

1. 排除農作物基生物燃料：僅允許使用非糧作物或廢棄物衍生燃料；
2. 全生命周期碳核算：納入土地利用變化等間接排放；
3. 扶持零碳技術：通過碳定價與補貼縮小綠氫/甲醇與傳統燃料價差。

這一訴求與歐洲政策方向一致。FuelEU法規已明確將糧食基生物燃料排除在航運合規選項之外，轉而支持電制燃料（e-fuels）。但全球性監管仍待突破——IMO需在2025年4月通過的GFS中平衡發展中國家訴求與生態紅線，避免重蹈航空業生物燃料爭議的覆轍。

航運減排需回歸科學理性

生物燃料爭議的本質，是短期減排目標與長期可持續發展的沖突。赫伯羅特等企業的“跳反”并非抗拒轉型，而是呼吁行業以系統性思維審視技術路徑。正如T&E航運經理Constance Dijkstra所言：“用毀林驅動船舶，是用一種災難替代另一種災難。