2024年，小鵬汽車的股價幾乎都在谷底徘徊，股價最低下探到25.5港元的低點，可以說彼時資本市場給不看好這家新勢力——銷量滑坡、成本失控、高管動蕩，甚至內部傳出“何小鵬被架空”的流言。但短短1年后，它的股價卻一路沖上70港元，市值重回千億港元俱樂部。

這一反轉的背后，是一場從創始人、組織到戰略的全面蛻變。與其說這是小鵬汽車的“觸底反彈”，不如說是新勢力新能汽車廠商從“草莽時代”跨入“體系化生存”的過程——當資本泡沫退去、行業進入淘汰賽，企業的命運不再取決于個人的靈光一現和智慧，而是整個系統能否在供應鏈、產品、渠道的刀刃上完成精密協同。

小鵬G9的潰敗，撕開了小鵬汽車的隱秘傷口。2022年9月，這款SUV上市即遭遇“滑鐵盧”，用戶大量退訂。而更加棘手的是，老款G9失敗徹底暴露出內部管理混亂。G9上市時，31萬-47萬元的高定價疊加12個SKU的復雜配置，直接導致銷量崩盤。

據了解，G9立項時，何小鵬要求對標Model Y，但團隊為了追求‘技術標桿’，硬塞進雙激光雷達、雙Orin芯片，導致BOM成本比競品要更高。

更致命的是，當采購部門匯報“鋼材直采成本可控”時，何小鵬并未深究細節，直到王鳳英上任后才揭開真相——所謂的“直采”實為三級代理轉包，實際采購價高出市場不少。

這場代價高昂的教訓，讓何小鵬徹底顛覆了管理邏輯。雷軍的一句“我覺得小鵬汽車最大的問題在你，因為你只想做董事長，不想做CEO。”

在一次采訪中，何小鵬還坦言，為了搞明白鋼材成本比別人貴很多的問題，自己花了9個月，“下面一條鏈路的人一直在合伙騙你，你看不出門道。”他表示，供應鏈要親自管，而且要懂。不親自管跟不懂，都不行。“CEO不能是個太好的人。董事長可以做好人，但 CEO 不能。”

何小鵬說自己長得老實，總被騙，其實核心還是 “不懂業務、也不親自管”。現在他管很多，管技術，管所有橫向流程，管最細的是采購。

這種轉變直接體現在經營數據上：2024年第三季度，小鵬單車銷售成本同比下降31%，毛利率從-5.7%飆升至15.3%，創下成立以來最高紀錄。

但創始人的覺醒只是第一步。當何小鵬試圖從頂層推動改革時，他很快發現——小鵬的組織架構已積重難返。過去依賴的“兄弟文化”在規模化擴張中暴露致命缺陷：采購腐敗、渠道低效、部門各自為政。

此時，王鳳英的加入成為關鍵轉折點。這位在長城汽車沉淀了30年的“鐵娘子”，帶來了一套近乎殘酷的生存法則。

2023年底，小鵬采購部負責人被警方帶走，牽出多起內外勾結的腐敗案件。王鳳英借此推動供應鏈大清洗：砍掉47家關系型供應商，引入大眾集團的集中采購體系，僅電池包一項成本就下降12%。但更關鍵的變革在于機制——她建立了一套“采購成本對標系統”，要求所有零部件價格必須實時對齊行業前三名，超出紅線自動觸發審計。

渠道改革同樣刀刀見血。王鳳英上任后做的第一件事，就是淘汰效率低下的直營門店，同時擴大代理經銷商的門店規模，實施了“木星計劃”——在三四線城市發展160家經銷商，要求單店庫存周轉周期壓縮至28天（行業平均45天），并實施“訂單反哺生產”模式。這套打法在2024年 推出MONA M03時顯出威力：新車上市首月，經銷商網絡在20天內完成全國鋪貨，而此前G9的直營體系用了整整三個月。

人事層面的震蕩更為劇烈。夏珩、何濤兩位聯合創始人退居二線，并推行“271強制排名”：每年淘汰10%的管理層，70%的薪資與銷量、毛利率直接掛鉤。

這場改革充滿爭議。2024年一季度，經銷商體系尚未成熟，直營渠道又遭裁撤，導致銷量環比暴跌42%。但王鳳英頂住壓力，在二季度用MONA M03的爆款證明了自己的邏輯——當行業進入貼身肉搏階段，渠道的滲透效率遠比用戶體驗的“逼格”更重要。

改革組織只是手段，最終決定生死的仍是產品。2024年之前，小鵬的產品策略充滿矛盾：P7追求“全棧自研”卻困于小眾市場，G9堆砌黑科技反被成本拖累。而MONA M03的橫空出世，標志著其戰略重心發生了根本性轉移。

MONA M03以11.98萬元的起售價，將激光雷達、城市NOA下放至15萬級市場，比同級競品便宜20%。這背后是一套“成本倒逼研發”的邏輯：通過平臺化生產（72秒/臺），硬生生將BOM成本壓到9.1萬元（行業平均11.3萬元）。

當比亞迪在10-20萬元市場依靠刀片電池和DM-i技術建立壁壘時，小鵬選擇用智能化撕開缺口。MONA M03標配20個感知硬件，Max版支持城市NOA，直接對標比亞迪漢的頂配車型。這種“田忌賽馬”的策略精準擊中了年輕群體的痛點——2024年的一項調查顯示，95后購車者中，63%將“智能駕駛”列為第一考量因素，遠超續航和品牌。

但低價策略是一把雙刃劍。2024年，MONA系列銷量占比超過50%，但代價是單車毛利率僅8.9%（同期理想汽車為21.5%）。這種“以價換量”的策略引發擔憂：當比亞迪在10萬元車型搭載高速NOA、特斯拉Model 3直降8000元時，小鵬的護城河是否足夠深？

答案或許藏在另一個維度——海外市場。2025年1月，小鵬登陸愛爾蘭、芬蘭市場，G9在歐洲定價比國內高30%，毛利率躍升至25%。更關鍵的是，它與大眾集團的合作正在深化——后者將基于小鵬G9平臺開發兩款電動車型，技術授權費預計貢獻2025年營收的15%。何小鵬放言：“未來十年，海外銷量要占50%。”

小鵬股價的U型反轉，本質是資本市場對其估值邏輯的重構。2024年Q3，小鵬凈虧損收窄至18.08億元，經營性現金流首次轉正。副董事長兼總裁顧宏地給出明確預期：“2025年Q4實現盈虧平衡。”這一承諾的背后，是供應鏈降本、渠道提效、爆款放量的三重紅利。

但更讓投資者興奮的是技術資產的變現潛力。XNGP系統累計行駛里程突破1億公里，城市NOA落地20城，這讓小鵬成為除特斯拉外唯一具備全棧自研能力的車企。摩根士丹利在研報中指出：“小鵬的智駕數據資產被嚴重低估，其價值可能在未來三年釋放160億港元。”

不過，風險始終如影隨形。2025年，特斯拉啟動新一輪降價，比亞迪計劃推出9.98萬元的高階智駕車型。當價格戰與技術戰雙重絞殺，這場估值重構的盛宴能否持續？答案或許取決于一個更根本的問題——小鵬是否真正完成了從“創始人驅動”到“體系驅動”的進化。

創始人的認知進化、組織的效率革命、產品的性價比突圍，這三重變量的疊加，讓一家瀕臨絕境的企業重獲新生。

但真正的考驗或許才剛剛開始。當MONA系列的熱度退去，小鵬能否在25萬元以上市場復刻成功？當大眾、豐田全面反撲，中國新勢力能否守住技術優勢？這些問題沒有標準答案，但可以肯定的是——活下來的企業，一定是那些既能高舉理想主義火炬，又能低頭算清每一顆螺絲釘成本的公司。