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要么不做，要么做絕。從“刀片電池”到“油電同價”“油比電貴”，再到“全民智駕”，這幾年比亞迪的連番大招，無一不精準地擊中行業痛點，引領著技術發展的方向，不斷刷新著人們對新能源汽車的認知，讓其他車企無一不感到窒息。

2025年2月10日，比亞迪在智駕大會上將高階智駕技術下放至10萬元級別的車型，再次引發市場狂歡。就在所有人都以為比亞迪會稍作喘息時，它卻在幾天后又向市場扔出了一顆更大的“炸彈”。

在第二屆中國全固態電池創新發展高峰論壇上比亞迪鋰電池有限公司CTO孫華軍宣布，比亞迪計劃于2027年啟動全固態電池的批量示范裝車應用，并預計在2030年后實現大規模商業化。

實際上比亞迪并不是第一家公布固態電池時間表的企業，但比亞迪的固態電池戰略卻有著與眾不同的“殺招”。

首先，比亞迪擁有整車企業和電池企業的雙重身份。這種雙重身份的優勢，使得比亞迪相比其他單一身份的企業在固態電池的推進上更具競爭力，也更具有說服力。

一方面，比亞迪具備從材料研發一直到電池組裝的完整產業鏈布局，這樣就能在源頭處把控技術的走向以及實現成本的優化。

另一方面，作為整車制造商的比亞迪，有能力把固態電池技術同車輛設計緊密地整合在一起，從而達成性能與成本之間的最為適宜的匹配。

其次，與其他廠商大多采取氧化物或者聚合物的技術路徑不同，比亞迪的固態電池采用了高鎳三元（單晶）+硅基負極（低膨脹）+硫化物電解質（復合鹵化物）的技術路線。這個技術路線雖然成本上比氧化物和聚合物路線要高一些，但在電池的能量密度上更有優勢，而且在快充以及壽命方面都有所兼顧。

比如比亞迪于2024年順利完成60Ah全固態電池的下線工作；它的能量密度達到了400Whkg；體積比能量密度為800WhL，續航里程能夠達到1000公里，循環壽命竟然高達10000次。

像豐田的氧化物固態電池，它的能量密度處于300-350Whkg這個范圍。而且這種電池在低溫環境下的表現不好，在零下30℃的時候放電效率僅僅能達到70%。同樣溫度下，比亞迪借助復合鹵化物電解質技術，電池的放電效率能達到了85%。

在快充性能上，比亞迪固態電池支持5C超快充，10分鐘可補充80%電量而寧德時代固態電池需30分鐘才能補充80%電量。

其次，與其他企業一上來就準備大干特干的激進戰略不同，比亞迪的固態電池戰略采用了“分階段推進”的方式：2027年，比亞迪計劃在高端車型上小批量裝車1000臺，進行示范應用；2030年推廣至4萬臺主流車型；2033年裝機量達到12萬臺。

這種策略，不但降低了技術方面的風險，而且給市場接受預留出了充足的時間，體現了比亞迪在技術推進方面的穩重，以及長遠眼光。

最后孫華軍還提及，在實現規模化之后，固態電池的成本有希望能夠跟液態電池相差不多，進而達成“固液同價”。

這一目標要是達成了，就會完全沖破固態電池那高高在上難以觸及的市場壁壘，把它從高端市場的“稀罕物”轉變成一般消費者也能夠享用的“實惠品”。

這與比亞迪一直以來的“平權”理念不謀而合——從“油電同價”到“智駕平權”，再到如今的“固液同價”，比亞迪始終致力于讓先進技術惠及更多用戶。

結語

新能源汽車的普及已成為全球性趨勢，但目前液態電池在續航能力和安全性方面的不足，仍讓許多潛在用戶對新能源汽車持觀望態度。

固態電池一直都被視為是動力電池的終極形態，其充電時間的大幅縮短、續航里程的顯著提升以及安全性的極大增強，都能完美地解決新能源汽車的用戶痛點。

從長期來看，固態電池的大規模應用必將是新能源汽車替代傳統燃油汽車進程中的一大助推器。

參考消息：
1、《比亞迪孫華軍：2027年啟動全固態電池批量示范裝車應用》-財聯社 2025-02-15
2、《全固態電池的研究進展與挑戰》- 國家自然科學基金委員會