不鳴則已

一飛沖天

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去年六月，我去日本玩，當(dāng)時(shí)從大阪回武漢需要在杭州轉(zhuǎn)機(jī)，到達(dá)杭州蕭山機(jī)場的時(shí)候已經(jīng)是凌晨，回武漢的飛機(jī)第二天下午才起飛，我們需要在機(jī)場等十幾個(gè)小時(shí)。又困又餓的我抱怨道：“不該省錢的，還不如買直飛。”

“不是錢的事。”負(fù)責(zé)買機(jī)票的朋友冷不丁地補(bǔ)充：“大阪到武漢沒有直飛（現(xiàn)在有了）。”

“真的假的，之前武漢不是連紐約和巴黎都能直飛？”原來現(xiàn)在不是了。

01

“中部一哥”

武漢直航的高光時(shí)刻

武漢的第一條國際航線，是飛向日本。1998年7月，南航開通了武漢首條國際航線——武漢至福岡。那可是新鮮得能上《新聞聯(lián)播》的事。

2012年，武漢一口氣開通了9條國際航線，其中最重磅的是“武漢-巴黎”航線，中部人第一次不用去北上廣“借翅膀”，8小時(shí)直達(dá)花都。

朋友圈有人開始做起法國代購，定位在巴黎和武漢之間橫跳。“奢品、香水，統(tǒng)統(tǒng)人肉帶回。”同年，武漢機(jī)場國際航線總數(shù)突破30條，成了中部地區(qū)當(dāng)之無愧的“國際一哥”。

接下來的7年，武漢國際航線迅猛增長，平均每年新增國際航線7條以上。2016年6月，好朋友飛去澳大利亞布里斯班讀書，她邀請我過去玩，“武漢開通了抵達(dá)黃金海岸的航班，只需要9.5個(gè)小時(shí)就能見面！”

這是中部地區(qū)唯一一條通往大洋洲的直達(dá)航線，也是當(dāng)時(shí)國內(nèi)（包括港澳臺地區(qū)）唯一一條直飛黃金海岸的航線。

中部一哥的位置，武漢一坐上就沒有再下來。2019年，武漢國際航線達(dá)到63條，其中國際客運(yùn)航線55條、貨運(yùn)航線8條，覆蓋亞、歐、美、澳四大洲，25個(gè)國家、49個(gè)城市，武漢開通中部六省第一條通達(dá)紐約的國際航線，成為我國大陸第六個(gè)實(shí)現(xiàn)直航美國東西海岸的城市。

我趕潮流的姨媽飛去了紐約旅游，英語都不會說的她，一回來就感慨：“美國的咖啡太苦了，冇得武漢的糊米酒好喝。”傲嬌呀。

當(dāng)年，武漢天河機(jī)場全年旅客吞吐量突破2400萬人次，國際航線數(shù)量吊打同為中部城市的鄭州、長沙，成為妥妥的中部“頂流”。那幾年，武漢人走路都帶風(fēng)，動不動就開玩笑說要組團(tuán)去迪拜看豪車。

我當(dāng)時(shí)還在上大學(xué)，根本就沒錢去，但是話說出去的時(shí)候，大家好像都相信，只要想，就能是真的。

02

這世上沒有天生的贏家

九省通衢也沒有打盹的本錢

||根據(jù)VariFlight最新數(shù)據(jù)顯示，武漢目前運(yùn)營航司有10家，航線量達(dá)17條，共611個(gè)航班，連通了13個(gè)國家和地區(qū)、17個(gè)城市、18個(gè)機(jī)場。

2025年，武漢天河國際機(jī)場的國際客運(yùn)航線數(shù)量下降到17條，只到2019年的27%。

天河機(jī)場1995年通航，此后近20年時(shí)間里，中部民航第一城的角逐在武漢與長沙之間展開，總體來看武漢占優(yōu)。2016年起，長沙黃花機(jī)場和鄭州新鄭機(jī)場趕上來了，他們交替領(lǐng)先，天河機(jī)場緊隨其后。

2021-2023年期間，長沙機(jī)場連續(xù)三年旅客吞吐量位居中部第一，超過武漢。2024年，長沙擁有了中部地區(qū)唯一一條中蒙航線，三個(gè)半小時(shí)直飛蒙古國。武漢人想去感受烏蘭巴托的夜？抱歉，請先高鐵到長沙轉(zhuǎn)機(jī)。

鄭州國際航線數(shù)量也在中部飆起來了。鄭州官方放出消息：力爭到 2025 年開通國際地區(qū)客運(yùn)航線50條以上。

作為中部城市大哥的武漢，有點(diǎn)微妙。

“九省通衢”也有副作用。長沙、鄭州的乘客可能被廣州、北京“截胡”，武漢的乘客輻射圈最低限度只保湖北北部、安徽西部——這點(diǎn)客流量，航司連飛機(jī)餐盒飯錢都賺不回來。

本來“4小時(shí)高鐵到全國”武漢人引以為傲，結(jié)果航空公司冷笑：“你們坐高鐵去上海轉(zhuǎn)機(jī)更快，我開直航搞么斯？”

雖然天河機(jī)場“空空聯(lián)運(yùn)”也火起來了，2024年計(jì)劃合作累計(jì)80家機(jī)場，但現(xiàn)實(shí)是——武漢人想去巴黎，得先飛上海吃頓生煎包再換法航，耗時(shí)比直飛多一倍。

還有一點(diǎn)不可忽略：鄭州、長沙都有自己的本土航空公司。湖南航空（原紅土航空）的加入，為長沙機(jī)場的國際航線拓展提供了新的動力。而武漢航空，早在多年前就被東航收購。

嚴(yán)格來說武漢并沒有自己本土航空，國際航線主要依賴南方航空、東方航空等大型航空公司，但這些公司的資源分配相對分散，不像鄭州和長沙那樣，坐穩(wěn)主場集中資源拓展。

03

武漢的直航

正在多起來！

2024年，武漢市提出構(gòu)建輻射五大洲的航空運(yùn)輸大通道，加快恢復(fù)及增開倫敦、巴黎等洲際航線以及日、韓、泰等亞洲客運(yùn)航線，效果立竿見影。

東航重啟武漢-東京航線、新增曼谷、吉隆坡、河內(nèi)等10條國際航線，近三年來，武漢新開國際航班可直飛悉尼、倫敦、舊金山、首爾、新加坡、大阪……連C919大飛機(jī)都來跑“漢滬快線”。

||根據(jù)VariFlight最新數(shù)據(jù)顯示，武漢目前的直飛國外城市數(shù)量在中部城市仍排名第一，實(shí)力不可小覷。

另外，水路上，陽邏港五年開通5條國際直航航線，通達(dá)日本、韓國、俄羅斯、越南、印尼。

水運(yùn)直航也會帶動空運(yùn)需求，用湖北港口集團(tuán)的話說：“貨輪能到的港口，飛機(jī)也得跟上！”

|| 2024年，武漢天河機(jī)場旅客吞吐量3140.6萬人次，歷時(shí)8年，武漢重回中部第一。

一通多管齊下，2024年，武漢天河機(jī)場旅客吞吐量達(dá)3140.6萬人次，八年后，坐回中部第一交椅，鄂州花湖機(jī)場貨郵吞吐量102.5萬噸，同樣位居中部第一。

這意味著湖北航空客貨“雙樞紐”雙獲中部第一，武漢成為航空運(yùn)輸?shù)谑?/strong>，并首次創(chuàng)造了整體旅客吞吐量、國際旅客吞吐量、中轉(zhuǎn)旅客吞吐量、起降航班架次“四個(gè)中部第一”。

天河機(jī)場第三跑道已在2025年初正式投入使用，武漢成為了國內(nèi)第6個(gè)擁有三條跑道機(jī)場的城市，未來可滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量 80 萬噸的目標(biāo)。

官方放話：2027年，武漢天河機(jī)場國際航線將達(dá)到20條以上。未來三年，計(jì)劃新開至紐約、多倫多、溫哥華、墨爾本、奧克蘭、阿姆斯特丹、赫爾辛基等城市的新航線。

記得2020年，武漢恢復(fù)至首爾的航線。前幾天去逛漢正街，幾個(gè)老板開玩笑：“只要我們還去東大門進(jìn)貨收貨，武漢到首爾的航班就不會停。”

前不久，我從日本回來之后，武漢到大阪的直航也開通了。與其說開通，不如說是復(fù)飛了。今年過年，朋友圈一半的人都跑去了日本玩。

2025年春運(yùn)，南航在湖北執(zhí)行航班超7600班，武漢人大手拍出機(jī)票：“只要航線夠，我們分分鐘飛出國門！”

在最新批復(fù)的《武漢市國土空間總體規(guī)劃（2021-2035 年）》中，對武漢城市功能的表述為：中部經(jīng)濟(jì)中心、科技創(chuàng)新中心、商貿(mào)物流中心、對外交往中心、長江中游航運(yùn)中心。五個(gè)中心，滿滿安心。九頭鳥的翅膀，遲早要再次掀起航空風(fēng)暴。

2025年湖北省政府工作報(bào)告提出，要發(fā)揮湖北優(yōu)勢，大力推動荊楚文化發(fā)展，打造世界知名文化旅游目的地。武漢國際直飛航線，這下可得跟上啊。