這些年我國高鐵建設快速推進，高鐵網絡愈加完善，但仍有部分規劃多年的鐵路項目因種種原因“卡”在前期階段。其中，京九高鐵阜陽至黃岡段與溫武吉鐵路便是典型的例子。這兩條鐵路均被納入我國“十四五鐵路發展規劃”建設項目，但自提出至今已有10年左右的時間，卻仍未通過預可研審查，下面就給大家介紹這兩條鐵路的具體情況。

首先來看阜陽至黃岡高鐵這條線路，它是我國“八縱八橫”高鐵網主通道京港（臺）通道西線的重要組成部分，總體走向與既有京九鐵路平行，2020年就已完成勘察設計招標進入預可研階段，期間多年甚至列入了年度計劃開工項目清單中。由于至今都沒有完成國鐵集團的預可研審查，今年河南省的開工名單中已沒有該高鐵的身影。

京港高鐵東、西線雙通道

那是什么原因讓這條頂著高鐵干線名義的項目一直停留在預可研審查階段呢？正所謂“成也蕭何敗蕭何”，或許正是因為它有著京港高鐵西線的定位反而成為它往前進一步推進的掣肘，因為這些年經合肥的京港高鐵東線已通車運營，從高鐵通道貫通角度來講，阜陽至黃岡的西線就沒有那么迫切了，安徽省自然也不急于推動能分合肥高鐵客流的線路開工了。

另外從該鐵路的初步線路走向來看，線路全長約307公里，設計時速350公里，起于安徽阜陽西站，經河南淮濱、固始、潢川，湖北紅安、麻城等地，終至黃岡市，與黃黃高鐵銜接。從中可以看出，沿線途經的經濟據點規模并不大，并且這些年沿線各地對高鐵設站訴求強烈，導致線路走向多次調整，三省協調難度較大，這都影響了項目的進一步推進。

阜黃高鐵沿線設站（僅供參考，以最終可研批復為準）

還有就是該高鐵估算投資426億元，在國鐵集團出資比例減少，地方需承擔大部分建設資金的當下，這對沿線各地的財政都是考驗。并且對河南、安徽、湖北三省來講，這些年主要集中在以省會為中心的高鐵建設或滬渝蓉高鐵這樣國家主推的高鐵項目上，阜陽至黃岡高鐵相對來講在三省內的建設時序都比較靠后。

當然，這也并不是說該高鐵就不需要建了，既然能夠進入“十四五”鐵路規劃，自然有其必要性，比如它可以填補大別山革命老區高鐵空白，推動鄂豫皖交界區域經濟發展。只是說在當前的時空環境下，有更加迫切的項目需要開工，所以阜陽至黃岡高鐵只能期待“十五五”時間能迎來突破性進展了。

其次來看溫武吉鐵路，即浙江溫州經福建武夷山至江西吉安市的一條普速鐵路，2019年國鐵集團就啟動了該鐵路項目的勘察設計招標，如今五六年過去了，國鐵集團依然沒有安排對其進行預可研審查，“十四五”也已經失去開工希望。

溫武吉鐵路（設站僅供參考，以可研批復為準）

從公開的信息來看，這些年路地雙方在項目技術標準上一直沒有達成一致，起初浙江、福建、江西希望按設計速度200公里來推進前期工作，但國鐵集團并不同意。后來三省達成一致按照雙線、設計速度160公里/小時標準加快推進前期工作，并且表示從單線變成雙線增加的投資由地方承擔，但國鐵集團需要地方落實運營期補虧方案后才會支持加快推進前期工作。

該鐵路表面看是技術標準的問題，但深層次來講其實就是預期經濟效益較差，國鐵集團擔心未來運營后虧損愈加嚴重。因為從線路走向來看，該鐵路全長700公里左右，總投資超800億元，起于江西吉安西站，經撫州、福建南平、浙江溫州，橫跨贛閩浙三省，沿途經過的城市經濟體量并不大。原本規劃的單線鐵路，現在地方要求雙線，在預期客流不變的情況下，投資增加不少。

下一步就看浙閩贛三省是否能夠落實運營期補虧方案，方案出來后若能讓國鐵集團沒有后顧之憂，溫武吉鐵路或許才能正式步入快速推進階段。

寫在最后：阜黃高鐵與溫武吉鐵路的現狀，目前還有不少鐵路在經歷，相信未來也還會有，它其實折射出一條鐵路在經濟效益與社會效益間的取舍，希望它們在經歷“久拖不決”的博弈后，都能進入快速推進階段，盡早開工。

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