血腥競爭起碼要持續(xù)到2026年或2027年。我們也期待，越來越多的國產汽車品牌能在“賽道”上跑得更久一點。

作者|giorno

編輯|ki ki

2025年2月27日，對小米和其創(chuàng)始人兼CEO雷軍來說，可能都是一場“瘋狂之旅”。

據(jù)中國基金報報道，2月27日小米股價盤中一度漲超4%，其創(chuàng)始人兼CEO雷軍以接近4400億元的總財富估值，力壓農夫山泉鐘睒睒和字節(jié)跳動張一鳴，成為中國新首富，不過此后小米股價快速跳水超8%，雷軍也從中國首富寶座上跌落，登頂時長約1小時。

當晚7點，拿到“首富體驗卡”的雷軍，身穿棕色皮衣現(xiàn)身Xiaomi 15 Ultra暨Xiaomi SU7 Ultra新品發(fā)布會，推出了小米15 Ultra手機和小米SU7 Ultra汽車兩個旗艦產品，小米正以驚人速度向高端新能源汽車市場發(fā)起沖擊。

小米SU7 Ultra 標準版車型定價為52.99萬元，紐北限量版則為81.49萬元。這個價格與去年10月公布的81.49萬元預售價相比，標準版直接便宜了近29萬元。價格一出，發(fā)布會現(xiàn)場響起熱烈掌聲，更是有眾多網友在彈幕歡呼“全場起立”。當晚22時17分，雷軍在社交平臺發(fā)文宣布，SU7 Ultra 開啟預定僅10分鐘，大定突破 6900輛。兩小時后，這一數(shù)據(jù)突破10000臺。

如此看來，在電子科技領域一直以“性價比之王”著稱的小米，再次通過定價策略取得了汽車市場的突破，也向消費者展現(xiàn)了最大誠意。但在高端性能汽車市場，性價比是否依然是制勝法寶？低價策略與小米高端品牌定位之間會否存在矛盾與落差？

01

性價比還是高端化？

賽道版制動系統(tǒng)、紐北調校底盤系統(tǒng)、1548PS馬力、覆蓋面積達到5平方米的豪車首選高端面料、24K鍍金車標……種種配置都讓人不禁猜測，ULTRA的定價會更接近于傳統(tǒng)電動豪車。

其實早在去年10月，小米就發(fā)布了SU7 Ultra量產版，官方表示，這款專為賽道打造的車型預售價為81.49萬元，并在開啟預售10分鐘內，預訂量就超過了3680輛。高盛此前曾預測，小米SU7 Ultra平均單車售價約80萬元，將在2025年銷量將達4000輛，為小米汽車電車收入貢獻約5%。

2024年10月29日，小米SU7 Ultra預發(fā)布會

然而，小米SU7 Ultra實際的定價策略堪稱“降維打擊”，52.99萬元的售價遠低于同級別豪華電動車型，如特斯拉Model S Plaid（約82.89萬元）和蔚來ET7頂配版（約59.8萬元），甚至更逼近部分中高端車型。這種“高配低價”的模式，延續(xù)了小米“性能越級”的產品哲學。

從預售價81.49萬元調整至正式售價的52.99萬元，小米SU7 Ultra的定價為何在短短三四個月內就出現(xiàn)大幅變動？

這一調整，源于市場中兩極分化的反饋：一種聲音認為其性能堪比千萬級豪車，定價過低；另一種聲音則認為，小米居然都能賣到這個價錢了。但雷軍表示：“哪怕做豪車，我們也要讓更多喜歡我們的人能夠買得起?！?/p>

不論價格如何調整，真實的市場聲音也暴露出小米在高端品牌定位和低端定價策略之間的現(xiàn)實矛盾。

在手機領域，小米一直以 “性價比” 著稱，這一策略也取得了巨大成功。但回顧小米在手機業(yè)務上的高端化嘗試，盡管公司投入了大量資源，卻始終未能完全打破消費者對小米“性價比”品牌的固有印象，高端化進程相對緩慢。

汽車市場的高端化挑戰(zhàn)則更為嚴峻，它不僅要求企業(yè)在技術研發(fā)、品質控制、品牌形象等方面實現(xiàn)質的飛躍，還需面對來自傳統(tǒng)豪華品牌及新興電動車企的雙重夾擊。

小米 SU7 Ultra 的推出，便是小米沖擊高端豪車市場的重要一步。SU7 Ultra憑借高性能配置和激進定價，成功切入了50萬元級市場，訂單量迅速突破1萬臺。但這種“高開低走”的定價策略很可能稀釋好不容易有些起色的品牌形象，影響市場對小米品牌價值的長期認知。

“Ultra不僅僅是一款巔峰的駕駛機器，它更是時代新豪車。”雷軍在發(fā)布會上毫不掩飾小米的野心，他認為，在國產汽車品牌全面崛起的新能源時代，SU7 Ultra將重新定義豪車的新標準。雷軍也表示， Ultra的目標是：性能比肩保時捷、科技緊追特斯拉、豪華媲美BBA。

作為一家跨界轉型的科技互聯(lián)網公司，小米擁有數(shù)量龐大的數(shù)碼、智能家居用戶基礎，不過在消費者心中，小米依然是親民品牌，以實惠的價格提供高性能的產品。當小米突然推出一款售價超過50萬元，并擁有高性能配置的豪華車型時，消費者可能會感到困惑，甚至質疑，為了維持價格優(yōu)勢，小米是否在某些方面降低了標準，或將要提升全產品線價格。

有汽車行業(yè)分析師指出，手機與汽車的用戶決策邏輯存在本質差異：“手機是高頻低價消費品，汽車是低頻高價耐用品，粉絲經濟能帶來初期熱度，但長期需靠產品力說話。”小米最終能否在汽車領域實現(xiàn)高端定位，不僅取決于某一款產品本身的競爭力和定價，更在于能否成功重塑消費者對其品牌的認知，這將是一項長期且艱巨的任務。

02

高性能背后的技術隱憂

不可否認，小米SU7 Ultra 在價格和性能數(shù)據(jù)上表現(xiàn)出色。1548馬力的綜合功率、1.98秒的百公里加速以及359公里 /小時的最高車速，甚至超越了部分頂級豪車。在賽道測試中，小米 SU7 Ultra 也取得了優(yōu)異成績，成為全球最速四門車型之一。然而，性能數(shù)據(jù)與實際駕駛體驗之間，可能存在不小差距。

實際駕駛體驗會受到多種因素的影響。如，汽車的操控性能不僅取決于動力參數(shù)，還包括底盤調校、懸掛系統(tǒng)、制動性能等多個方面。SU7 Ultra配備了碳陶瓷制動系統(tǒng)和高性能阻尼可變減振器，這些配置雖然在理論上能夠提供卓越的操控感，但在日常駕駛中，其調校是否適合大多數(shù)用戶仍需驗證。

此外，官方表示小米 SU7 Ultra 在動力性能上表現(xiàn)出色，馬力高達1548PS，而一般的家用車動力約為150-300PS，從0加速到100公里每小時，僅需1.98秒，最高時速可達359公里/小時。尤其是在賽道測試中，獲得多項突破。但在日常駕駛場景中，如城市行駛或低速行駛狀態(tài)下，動力輸出則會被限制。

這意味著，盡管 Ultra擁有驚人的加速潛力，但多數(shù)用戶僅能體驗其動力性能的“冰山一角”。對于期望在日常駕駛中也能感受極致動力性能的用戶來說，體驗感將不及預期。

對于大多數(shù)消費者來說，日常駕駛中高性能車的使用場景相對有限，很難充分發(fā)揮出小米 SU7 Ultra 的多樣性能優(yōu)勢。而高性能車往往伴隨著高能耗、高保養(yǎng)成本等問題，這也會讓一部分消費者望而卻步。

更為重要的是，小米在汽車制造領域的經驗相對不足，技術成熟度和可靠性仍需市場驗證。今年初，杭州的小米su7車主向媒體反映，1月31日，其在高速上使用智能駕駛功能時，車輛剎車導致追尾，修理費用預計達到上萬元?！爱斕炻窙r還是挺好的，前面沒有車，也沒有遺落物，突然急剎，剎到33（公里每小時），后面的車就撞上來了?！避囍鞅硎?。針對此次事故，小米方認為這是由其智駕系統(tǒng)“誤識別”引起的追尾事故。

此前，也有多地小米車主在社交平臺上發(fā)文表示，小米SU7標準版“自動泊車”功能時出現(xiàn)故障，造成不同程度的撞擊、剮蹭損傷。也導致“技術不成熟就不要上市”的部分市場質疑聲音出現(xiàn)。

另據(jù)“電動汽車用戶聯(lián)盟”出具的《小米SU7用戶滿意度報告》顯示，受訪車主對小米SU7總體滿意度達到9.05分，滿意率高達95.3%，在該機構過往調研的車型中排名居于前列。

不過，在推薦度方面，有18%的車主表示不會推薦該品牌汽車，原因主要集中在售后服務、價格與權益、內飾、舒適性以及空間等方面。車主們普遍反映，小米的售后服務質量不高，門店覆蓋數(shù)量較少，導致維修和保養(yǎng)需求難以滿足。此外，車主們還較為關注車內空間大小及座椅舒適度問題，長時間駕駛會產生腿麻等不適體驗。

還有少部分車主指出，SU7在電子設備、噪音異響、行駛過程、功能操作等方面存在一些問題。上述情況是否在SU7 Ultra中得以完善，還需更多的市場檢驗。

03

加碼豪車 前路未卜

回歸小米汽車業(yè)務本身，小米在盈利上已有亮眼表現(xiàn)，公司相關板塊毛利率正在穩(wěn)步提升，也緩解了小米前期投入的成本壓力。

據(jù)集團2024年三季報顯示，集團當季總營收為925億元人民幣，同比增長30.5%，其中，智能電動汽車等創(chuàng)新業(yè)務實現(xiàn)97億營收，占總收入的10.49%，并達到17.1%的增速。盡管第三季度該業(yè)務板塊仍帶來15億元的凈虧損，但相比2024上半年40億元的虧損數(shù)額，已有明顯收窄。

小米集團2024三季報

有部分市場聲音預測，若按當前趨勢發(fā)展，小米汽車有望在2025年第二季度實現(xiàn)盈利。然而，德意志銀行等機構仍持保守觀點，預估小米汽車業(yè)務需到2026年才能實現(xiàn)首次盈利。

不過，從高端汽車市場表現(xiàn)來看，SU7 Ultra可能很難助小米在短期內實現(xiàn)較大盈利。招銀國際研報顯示，傳統(tǒng)高端汽車品牌的零售銷量自2018年起至今呈放緩態(tài)勢，市占率于2020年觸頂達到16.4%后開始連續(xù)4年下滑。2024年1-9月，勞斯萊斯和法拉利在內的傳統(tǒng)豪華汽車品牌的在華銷量都出現(xiàn)了明顯下滑。

在20萬元以上汽車市場中，占據(jù)主要市場份額的傳統(tǒng)豪華品牌BBA也受到影響。去年第三季度，奔馳在華銷量為17.07萬輛，同比下降12.9%；寶馬第三季度交付14.77萬輛，同比下滑近三成；奧迪前三季度交付約47.72萬輛，較去年同期下降8.5%。第三季度交付量為15.75萬輛，同比下滑19.63%。

在新能源高端品牌中，盡管小米憑借SU7車型，成為現(xiàn)象級爆款。比如去年10月交付超2萬輛，獲得1.7%的市場份額，銷量超過比亞迪暢銷車型“漢”，在20萬-30萬元價格段展現(xiàn)出較強的統(tǒng)治力。但在30萬元以上市場中，華為鴻蒙系的問界和理想的L系列則占據(jù)了頭部格局，還未能發(fā)現(xiàn)第三名主要玩家。

小米汽車未來的市場表現(xiàn)如何，是否能在2025年實現(xiàn)賣出36萬臺的目標，現(xiàn)下尚不得而知。但小米若想在市場中持續(xù)保持優(yōu)勢，還需不斷審視和調整技術路線，快速應對用戶需求及市場變化，方能在新能源汽車領域的快速迭代中擁有強勁競爭力。

小鵬汽車董事長何小鵬曾言，“血腥的競爭”起碼要持續(xù)到2026年或2027年。我們也期待，越來越多的國產汽車品牌能在“賽道”上跑得更久一點。