面對自主品牌圍剿，本田和豐田率先亮劍：華為智駕+本土化研發+差異化定價，能否扭轉在華新能源銷量局面

文｜王靜儀 晏玉婷

編輯 | 施智梁

如果說此前日系合資在中國新能源市場的速度還是偏保守的話，那么從2025年開始，它們密集推出重點車型，扎入電動化、智能化汽車市場。

就在3月6日，兩家日系合資車企同時舉辦汽車發布會，推出各自重點新能源新車——東風本田推出中型純電轎跑SUV 東風本田S7，售價25.99萬-30.99萬元；廣汽豐田推出緊湊型純電SUV 豐田鉑智3X，售價10.48萬-14.98萬元。

東風本田S7，圖源企業

廣汽豐田鉑智3X，圖源企業

日系“三劍客”的另一名成員東風日產，在前幾天也已經發布全新天演架構技術，并宣布基于該架構開發的首款純電動車型日產N7將于4月開啟預售。

一波密集的新車攻勢在2025年的春天襲來，東風本田S7、豐田鉑智3X、東風日產N7三款旗艦級純電車型的亮相，都以智能化技術為賣點，牽手中國供應商如華為開展合作，代表了日系合資品牌在新能源領域的戰略轉型。

很長一段時間里，日系合資品牌電動車的市場競爭力不強，銷量不高，因為中國的電動車和外資品牌電動車相比，如果價格相同，可以提供更好的性能；或者性能相同，中國品牌能做到成本更低、價格更低。

從bZ4X到鉑智3X，從e:NS1到S7，日系車企從不算成功的前代車型走出，在純電車領域開始覺醒猛追。3月6日東風本田和廣汽豐田發布的這兩款新車，會成為電動時代的思域、凱美瑞這樣的一代神車嗎？

智能化成賣點

東風本田 S7 、豐田鉑智3X參數

東風本田S7，被官方稱為“史上最強本田純電”，主打駕控樂趣、智能科技與極致安全三大賣點，承載著東風本田進軍新能源市場的野心。

駕控是本田從燃油車時期就引以為豪的技術，在電動車上也得以傳承；與華為合作的智駕和智能座艙成為新亮點，S7搭載了華為智駕解決方案，支持高速領航輔助、遙控泊車等功能。

本田對于電動化雄心遠大。其官方宣稱，2027年前在中國市場投放10款純電動車型，到2035年實現100%純電動化。在集團整體層面，到2040年將全球新車銷售全部轉變為純電動汽車或燃料電池車。

智能化同樣成為廣汽豐田的突破點，尤其是智駕。

作為合資陣營中首個打出“全民智駕”標簽的產品，廣汽豐田鉑智3X搭載了讓造車新勢力也引以為豪的配置，比如12顆超聲波雷達、11顆攝像頭、3顆毫米波雷達和1顆激光雷達，以及英偉達Orin X智駕芯片，算力高達254TOPS。這套系統硬件很少被國產品牌下放到20萬元以下車型，然而豐田卻把價格定在15萬元左右。

更關鍵的是技術路徑：鉑智3X搭載的Momenta 5.0端到端大模型，支持無圖城市NOA、高速領航及全場景自動泊車，選擇與中國本土科技企業Momenta深度綁定，這打破了合資企業慣用的“技術平移”模式，轉而構建“中國研發反哺全球”的新生態。

“如果合資1.0時代的方法論已不再奏效，那就積極應對市場變化，在合資2.0體制下開啟新一輪聚變。”廣汽豐田執行副總經理文大力表示，廣汽豐田的做法是利用中國企業的優勢資源實現快速進階，包括華為、騰訊、Momenta、小馬智行都是合作伙伴，從智艙到智駕全覆蓋。

要做好智能化，和中國供應商的合作，成為日系合資企業不約而同的選擇。

東風日產在2024年與華為簽訂戰略合作協議，主要合作內容包括鴻蒙座艙和座艙生態，同時“以開放姿態與中國高科技公司全面合作”，智能座艙合作伙伴為華為，智能駕駛合作伙伴為Momenta，另外還有高德地圖、百度和科大訊飛等，預計實現一段式端到端智駕大模型下的全場景NOA。

即將在4月開啟預售的東風日產N7，就預計將搭載高通驍龍8295P芯片和Momenta高階智駕系統，支持高速/城市領航、全場景智能泊車等功能。

在開放合作下，不難看出，三款日系合資的新車在智能化層面甚至比肩部分中國自主品牌，滿足中國市場對于新能源的智能化需求。

從試探到覺醒

相當長的一段時間內，豐田產品沿用的是以日本為核心進行研發，然后分發至全球主要市場。但豐田中國表示，在當前的智能電動時代，隨著各個地區尤其是中國對于好車的要求和判斷基準提升，豐田全球研發體系已經開始不適應。

“舉個最簡單的例子，在電動智能化時代，如5G通信、軟件應用等方面，中國在全球都是獨樹一幟的，如果是豐田要在未來發展純電動車，要發展智能化，要制造更好的汽車，那么必須依靠中國現地的智慧、現地的工程師、現地的合作伙伴，和現地的研發體系的力量。”豐田中國表示。

如今攻勢洶洶，但過往，日系合資在中國新能源市場上走了一段彎路。

2021年10月，本田正式發布全新純電動車品牌“e:N”，并宣布拉開電動化轉型序幕。2022年，本田在華首款車型e:NP1與e:NS1也分別交由在華兩家合資公司（東風本田和廣汽本田）實現國產上市。但銷量平淡，按照懂車帝數據，2024年全年，e:NS1的銷量只有2737輛，e:NP1為1815輛。

畢竟，這款小型SUV 17.5萬元的起售價，如果去買中國品牌，可以買到尺寸空間更大的，如果要買同級定位的小型車，中國品牌也能用更低的價格實現。

在經歷了純電產品的摸索期之后，東風本田在2023年正式提出了“創未來2030”戰略，提出在2030年前，將陸續推出超過10款純電動車型，引領品牌全面邁向電動化與智能化轉型的嶄新篇章。

剛剛發布的東風本田S7，在全球范圍內率先使用全新“H”標識，承襲本田的運動基因，并在新的純電“W”架構下，注重電動車的駕駛樂趣。該車配備前雙叉臂后五連桿全獨立懸掛，胎寬21英寸馬牌輪胎，零百加速4.6秒。

東風本田全球首個新能源工廠在2024年正式投產，年產能可達到12萬輛純電車型。

在豐田這邊，由于此前專注于輕混車型（HEV），所以其在中國消費者注重的大電池插混領域、在全球消費者關注的純電領域均進度緩慢。

豐田此前推出的純電車型bZ4X、bZ3也因為產品力欠佳而表現平平，2024年廣汽豐田的bZ4X僅賣出了2308輛。2024年，豐田全球純電動汽車銷量為14萬輛，占總銷量的1.3%。

在2024年11月13日舉行的廣汽豐田成立20周年紀念日上，廣汽豐田發布“聚變2030”新規劃。廣汽豐田執行副總經理文大力表示，接下來，每年至少投放兩款全新車型，爭取年產銷再上百萬輛。與此同時，廣汽豐田“中國自研”全面進階，從企劃、開發、驗證評價到全生命周期管理，實現產品由現地團隊100%完結。

在產能方面，廣汽豐田也在2022年底建成了新能源汽車工廠，項目總投資63.42億元，年產能規模達到20萬臺。

從bZ4X到鉑智3X，從e:NS1到S7，日系車企正在集體覺醒。

決戰時刻來臨

各大日系合資車企在中國市場中開始“為中國而變”，紛紛在中國設立新能源工廠、開展與中國企業的合作等手段，陸續于2025年開年推出自家重點新能源車型，開啟日系合資2.0時代。

為什么日系車企2025才密集扎入電動化、智能化的新市場？

首先是對于路線的思考。在新能源轉型浪潮中，日系車企并不像其他車企那樣盲目追逐純電動車，一直以來都堅持多條技術路線并行，這一舉動被看作是全球車企轉型中的“保守派”。

東風本田有關負責人提出：“基于業內一定時期內‘油電共存’的發展趨勢，公司產品路線也將是燃油車基本盤和新能源車型‘攻守并重’，堅定守住燃油車市場份額，進一步發揮本田HEV和PHEV技術優勢。”

豐田汽車公司首席技術官中島裕樹測曾表示：“自1997年我們推出普瑞斯以來，豐田認為HEV（混合動力汽車）是一種實用的解決方案。隨著電池的發展和能源狀況的變化，BEV（純電動汽車）應運而生。就個人而言，我認為PHEV（插電式混合動力汽車）中的P不是Plug-in（插入的），而是Practical（實用的）。豐田的多路徑是根據每個地區的能源狀況提供不同的解決方案。我們會全方位地開發HEV、PHEV，實用的BEV和FCEV（燃料電池汽車）。”

其二是市場競爭的壓力。據不完全統計，2025年開始，一汽大眾、上汽通用等超8家合資品牌將開始陸續在中國市場交付配置高速NOA和城市NOA的智駕車型，加大力度爭奪國內新能源汽車市場份額。但與此同時，包括比亞迪、小鵬汽車、吉利汽車等多家車企也計劃加碼智駕新車型。

過往日系品牌在中國占據了穩固的市場份額，但隨著新能源轉型乏力、燃油車市場下滑，日系的市場份額逐步丟失，急需通過有競爭力的新車型打開局面。進入到2025，面對內外市場雙重沖擊，合資電車的反擊，正進入“決戰時刻”。

數據顯示，2018年至2024年間，合資品牌市場份額從60%下降至32%。而自主品牌憑借電動化、智能化的優勢逐步擴大市場份額。據乘聯會數據，2024年中國自主品牌的市場份額增長至61%，同比增長8.6個百分點。

在中國自主品牌的圍堵攔截下，日系合資車企再次調整經營思路。東風日產、廣汽豐田、東風本田等多家合資品牌一邊選擇降低燃油車售價，試圖穩住燃油市場，守住市場份額；一邊選擇加強新能源本土化研發，試圖在中國市場尋求新的增長曲線。

無論本田還是豐田，旗下產品都曾以燃油經濟性、駕控、可靠性等屬性贏得中國用戶，但在新能源汽車時代，它們在中國推出的新能源產品較少，市場還在等待本田和豐田做出令人印象深刻的技術創新。

因此，3月6日上市的這兩款重磅新車——東風本田S7和豐田鉑智3X——成為關鍵，是檢驗其新能源戰略的第一個試金石。這不僅是產品之爭，更是徹底融入中國智能生態的開始。

無論如何，這場戰役的號角已經吹響。2025年，注定是改寫格局的關鍵之年。

責編：王祎