作者丨鐵手

編輯丨堅果

封面來源丨Unsplash

“現在全網教我做CEO，但我從上大學開始創業就掙錢了，也不是沒掙過錢。”

過去兩年，“教李斌當CEO”這一話題已經不止一次成為網絡熱梗。但在李斌自己看來，外界的調侃大多是源于對于蔚來現狀的不滿，但很多汽車公司也是在努力多年之后才實現盈利，蔚來也需要時間才能看到它的價值。

簡單來說，過去李斌似乎總是“聽勸”，但又遲遲沒有實質性改變。但這一次，情況或許不一樣了。

2月底，一位即將離職的蔚來員工“小小蝸牛”在蔚來內部論壇發布長文，他呼吁公司從務虛轉為務實，集中資源，直面現實。

很快，李斌就在評論區實名回復：“謝謝大家的建議，提升全員經營意識，從我自己做起。”隨后還把這篇文章通過飛書推送給了全員。

回顧過去兩年，蔚來經歷過裁員和架構調整，也一度從破產倒閉的傳聞中掙扎走出，幾番掙扎之后，蔚來的改變，或許還是得從李斌“聽勸”之后才真正開始。

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李斌不“裝”了

事實上，網友并非第一次給李斌出主意。

2023年，市場一度傳出蔚來倒閉的消息，該年11月，蔚來還開啟了一波裁員，李斌發布內部信稱，“（裁員）是面對激烈市場競爭不得不做的艱難決定。”

然而，面對網友讓李斌省著點花錢的建議，蔚來總裁秦力洪是如此回應的，他表示做NIO House、換電并不是不務正業，中國車企要打造高端品牌，要有更多嘗試，可能會交一些學費。

去年底，一位蔚來粉絲在蔚來社區發布《蔚來還有未來嗎？來自死忠粉的靈魂6問》，他指出“長期主義”是用戶欣賞蔚來的源動力，但現實并非一個擁有無窮資金、無限時間的理想世界，擔心蔚來最終會走向死亡。

隨后，李斌也現身回應，表示蔚來確實有很多地方需要改進，他們會繼續努力。但外界更關心的是，李斌真的會“聽勸”嗎？

過去兩年，有網友將李斌比喻為“一個裝睡的人”，似乎所有人都能看出蔚來的問題，唯獨李斌自己看不到。

理想汽車的創始人李想在一次采訪中，對李斌有過一段評價：“我覺得李斌的特點是想構建一個宏大的理念，并且通過企業的運營去驗證，這些特點跟他學的專業、這一生的經歷相關，而且他能言行一致地做這些事情，他的團隊真正相信這些東西。”

李想這段評價，很中肯地點出了李斌的個人特質：他是一個能為信念而堅持的人。誠然，這是一種美好的性格特質，但如果放在不同的場景，特別是在瞬息萬變的商業世界中，一成不變并不一定是好事。

曾經，蔚來的“服務招牌”給公司贏得了口碑和流量，塑造出區別于其他車企的高端心智，也讓更多人因此而了解蔚來，從幫助品牌出圈的角度而言，蔚來的品牌戰略是成功的。

但隨著車圈競爭愈發激烈，其他車企都在瘋狂內卷，蔚來單靠“服務招牌”這一招，顯然已經不足以取勝。

這時候的蔚來，像極了一位偏科生，長板極長，短板極短。但在攻防戰當中，只要短板被對方攻破，長板自然也也難以獨存。

這就是為什么網友都在奉勸李斌，希望他能省著點花錢，將用于會員體系的費用，優先用于能快速看到投入產出比的項目，比如研發產品、技術創新等。

幸好，李斌終于決定“不裝睡”了。

近日，據36氪報道，蔚來正在全公司范圍推進組織變革，落地一個名為CBU的經營機制，將所有經營工作拆分為多個互不重疊的“基本經營單元”，每個單元都必須建立明確的ROI和業績獎懲制度。

除此以外，李斌更深度參與供應鏈采購項目，并直接參與電池在內的核心零部件的價格談判。有蔚來內部管理層透露，李斌要求供應鏈按小數點后四位摳成本。

這意味著蔚來從過去的預算制徹底轉向了經營目標制，要求“每一分錢投入都要聽到回響”，就連李斌一直非常堅持的蔚來手機業務，去年也開始大幅精簡架構。

李斌更反復向團隊強調形勢的嚴峻程度，表示“必須要轉變，不變活不下去”。據悉，蔚來去年還派團隊前往立訊精密學習成本管理，其目標非常明確，就是用更少的人，做更多的事情。

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蔚來“復制”小鵬

在資本市場看來，李斌親自上陣供應鏈管理，確實比“喊口號”有效多了，在消息傳出后，蔚來股價單日上漲接近10%。

畢竟，“向供應鏈開刀”這套管理模式，小鵬汽車董事長何小鵬已經親自驗證過了。今年2月，何小鵬在訪問中分享了供應鏈管理的心得，他表示“供應鏈不僅要親自抓，更要懂行。”

何小鵬透露，在長城汽車前總裁王鳳英加盟前，小鵬公司內部存在著系統性信息不對稱，比如鋼材采購長期存在成本虛高問題，但“員工能用100種方式證明問題不存在”。

不過，蔚來需要向蔚來學習的，恐怕并不只有供應鏈管理。

2024 年9月，蔚來旗下首個子品牌樂道L60正式上市，跟小鵬推出MONA M03的時間相差不多。

小鵬和蔚來推出的新車，均有著打破原有價格體系，通過中低端車型跑量的意圖。小鵬MONA M03被稱為“年輕人的第一臺車”，而樂道L60則對標家庭用戶，希望主攻主流家庭用戶群體。

不過，從小鵬MONA M03自去年8月底上市至今，已經狂攬6萬訂單，相較之下，樂道L60的銷量則有些慘淡。

去年12月，樂道L60還交付了10528臺，堪堪完成了銷量目標，但今年以來，樂道的銷量開始斷崖式下跌，1月交付5912輛，2月更是僅有4049輛。

在此之前，樂道總裁艾鐵成曾立下軍令狀，表示樂道L60的目標是2025年1-2月沖擊1.5萬臺、3月交付破2萬，但當下來看，實際銷量與銷售目標之間卻有著較大差距。

有不少人認為，價格力的缺失是樂道失利的重要原因，樂道L60的最終定價為20.69萬元起，如果選擇租電池方案，售價還能下探至14.99萬，但也幾乎是貼著中高端市場的最低價格來定價。

這也直接導致了很多消費者并不買賬。一則，如果選擇租電池方案，雖然車價夠低，但考慮到租電費、換電費等等“隱形成本”，整車到手價格還會再抬高。

而且，蔚來為了將主品牌和樂道品牌區分開來，其在換電策略上采取了“一刀切”，蔚來車主可以使用蔚來超3000座換電站，而樂道只能使用其中的1000座。

另外，樂道車主也不能享受蔚來車主的全部服務，包括NIO House。對于樂道車主來說，買車之后便要淪為“二等公民”，那不如投奔其他品牌，也好過“低人一等”。

二則，如果選擇整車購買，樂道L60的定價也不夠“極致”，消費者在這一價格帶還有很多其他選擇，包括Model Y、小米SU7等。

甚至還能選擇蔚來主品牌，據業內人士觀察，這兩款車型的用戶畫像高度重疊，遠不止艾鐵成所言的5%重疊比例。

整體而言，樂道L60在定價上“黏糊不夠狠”，在用戶權益上卻又過于“涇渭分明”，既無法討好蔚來粉絲，又間接將對蔚來服務有興趣的潛在用戶推向了別處。因此，樂道L60沒有“爆單”，也在意料之內。

一直以來，蔚來的換電設施、會員空間等“會員體系”，組成了蔚來品牌的核心價值。然而，“會員體系”需要長期的重資產投入，如果沒有蔚來主品牌的支持，蔚來推出的中低端車型，是不可能負擔如此龐大的成本投入。

從另一個角度來看，蔚來車主用真金白銀為“會員體系”買了單，他們自然也不愿意子品牌車主能夠共享服務。可一旦沒有了“會員體系”，樂道還能靠什么吸引消費者呢？

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盈利迫在眉睫

這不僅是樂道的難題，也是蔚來的難題，其需要從“服務招牌”轉向“產品招牌”，在提供服務價值的同時，也能在產品上給消費者帶來驚喜。

過去，不少業內人士評價蔚來產品是“閉門造車”，蔚來對品牌、產品有自己的堅持，但隨著蔚來銷售規模的不斷擴大，小眾圈層的偏好已經不能代表更廣泛人群的喜好與需求，蔚來需要實現“破圈”，打造國民級的“爆款”。

不過，不同于供應鏈和服務體系的“降本”，創新研發則是一項更長期的工作，當中涉及產品設計、智能駕駛、三電系統等，將是一筆龐大的支出。

但對于當下的蔚來來說，“花錢”依然是一個讓人頭痛的問題。從2016年到2024年第三季度，蔚來的累計虧損已經高達960億，在去年前三季度，單季虧損仍沒有收窄的跡象。

因此，蔚來當務之急依然是“盈利”，只有收入規模跑起來，才能夠有更多的現金流向技術創新，包括推動換電站布局，畢竟，蔚來已經不可能和換電模式進行剝離。

近日，李斌更新了盈利目標，從去年提到的2026年實現盈利，提前到在2025年第四季度實現單季度盈利。相較于此前蔚來多次推遲盈利目標，可見李斌此次改革的決心。

值得一提的是，蔚來近日再獲兩家國資背景公司合共28億元的增資，雖然是個好消息，但這樣不斷“被輸血”的日子還能持續多久，資本市場的耐心還剩多少，蔚來和李斌應該有所考慮。

對任何一個品牌來說，“長期主義”是值得堅守的價值觀，但絕對不是企業踟躕不前的“遮羞布”，但愿這一次蔚來真的能夠“覺醒”，刮骨療傷，迎來“重生”。